鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：819次 | 2018年10月16日
誰(shuí)還用磷酸鐵鋰啊？磷酸鐵鋰“少數(shù)派報(bào)告”
誰(shuí)還用磷酸鐵鋰啊？
純電動(dòng)乘用車使用磷酸鐵鋰電池的已非常之少。不過(guò)，2018年1-9批《推薦目錄》中，標(biāo)明搭載磷酸鐵鋰電池的純電動(dòng)轎車數(shù)量還有18款，比亞迪、騰勢(shì)、江淮、江鈴等老牌車企的產(chǎn)品位列其中。
他們?yōu)槭裁催€要用磷酸鐵鋰電池？磷酸鐵鋰在乘用車市場(chǎng)的市場(chǎng)份額還能提升嗎？補(bǔ)貼政策退出后磷酸鐵鋰會(huì)不會(huì)更吃香？
磷酸鐵鋰的價(jià)值再發(fā)現(xiàn)，也許也是電動(dòng)汽車重新定位，由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的一個(gè)表現(xiàn)。如此，循著磷酸鐵鋰的復(fù)歸路，也許我們可以找到電動(dòng)汽車的一些新方向。
磷酸鐵鋰成本顯優(yōu)勢(shì)循環(huán)、安全是亮點(diǎn)
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
江淮汽車是目前產(chǎn)品系族中保留磷酸鐵鋰技術(shù)路線少數(shù)車企之一。在江淮汽車6款磷酸鐵鋰純電動(dòng)轎車?yán)?，?款能量密度超過(guò)了120Wh/kg，可以拿到1倍補(bǔ)貼。
江淮新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，江淮汽車堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池是尊重市場(chǎng)導(dǎo)向的表現(xiàn)。江淮磷酸鐵鋰電動(dòng)轎車車型較多，車輛行駛里程覆蓋200-400km，磷酸鐵鋰安全性更好，電池壽命更長(zhǎng)、車型也更加耐用，車企更容易向消費(fèi)者讓渡價(jià)值。此外，還有部分車型用于出租車營(yíng)運(yùn)。營(yíng)運(yùn)工況下，車輛需要頻繁充電補(bǔ)電，磷酸鐵鋰高循環(huán)壽命能更好地滿足車輛的營(yíng)運(yùn)需要。
國(guó)內(nèi)某PACK企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，目前各家電芯廠產(chǎn)品價(jià)格不一，行業(yè)平均價(jià)格：磷酸鐵鋰電芯成本為0.6-0.7元/Wh，三元電芯成本為0.9-1.1元/Wh，系統(tǒng)成本在電芯基礎(chǔ)上額外增加0.2-0.3元不等。磷酸鐵鋰系統(tǒng)至少要比三元系統(tǒng)，每瓦時(shí)便宜0.2元。磷酸鐵鋰相對(duì)較低的成本，使得車企仍有利潤(rùn)可圖。
另一方面，今年1-9批《推薦目錄》標(biāo)明磷酸鐵鋰的18款純電動(dòng)轎車中，有8款車型工況續(xù)駛里程為200-250km，系統(tǒng)能量密度剛剛超過(guò)120Wh/kg，按照現(xiàn)行補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)可以領(lǐng)取1倍補(bǔ)貼，屬于比較典型的短途車型。
有業(yè)內(nèi)專家表示，隨著補(bǔ)貼逐步退坡，售價(jià)低廉的中短途城市代步車將對(duì)成本更加敏感。較低成本的磷酸鐵鋰電池方案，成為不過(guò)分追求補(bǔ)貼的短途車型選擇之一。
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備
如果政策不再大幅提升能量密度，磷酸鐵鋰前景可期
政策的不確定，使得磷酸鐵在未來(lái)乘用車市場(chǎng)上表現(xiàn)充滿未知數(shù)。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可的一個(gè)觀點(diǎn)是，如果明年補(bǔ)貼政策不追求能量密度大幅度提升，磷酸鐵鋰將在乘用車市場(chǎng)上贏得一定增量。補(bǔ)貼政策完全退出后，磷酸鐵鋰與三元在乘用車領(lǐng)域有正面競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。
江淮新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，如果明年乘用車補(bǔ)貼政策系統(tǒng)能量密度以140Wh/kg為1倍補(bǔ)貼的門檻，則磷酸鐵鋰電池將有很大的市場(chǎng)放量；而如果補(bǔ)貼政策以160Wh/kg為1倍補(bǔ)貼的補(bǔ)貼門檻，則車企擁抱三元、冷落磷酸鐵鋰的局面將不會(huì)改變。
東風(fēng)俊風(fēng)ER30磷酸鐵鋰電池組系統(tǒng)能量密度超過(guò)140Wh/kg
今年1-9批《推薦目錄》中，大部分磷酸鐵鋰車型系統(tǒng)能量密度大多數(shù)仍在120Wh/kg水平徘徊，部分高續(xù)航里程車型能量密度僅滿足0.6倍補(bǔ)貼門檻。值得注意的是，鵬輝能源為東風(fēng)汽車裝配的一款小型車，其搭載的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度超過(guò)了140Wh/kg。
國(guó)內(nèi)某電池企業(yè)主管人員表示，不同于商用車標(biāo)準(zhǔn)化電池包簡(jiǎn)單粗暴的成組方式，乘用車電池包成組更加復(fù)雜，乘用車系統(tǒng)能量密度想要達(dá)到140Wh/kg并不容易。如果補(bǔ)貼政策將1倍門檻定在140Wh/kg，對(duì)于磷酸鐵鋰來(lái)說(shuō)有一定的機(jī)會(huì)。140Wh/kg將成為磷酸鐵鋰電池在乘用車市場(chǎng)上的一道技術(shù)分水嶺，這無(wú)形對(duì)磷酸鐵鋰電池企業(yè)提出了更高的要求。
補(bǔ)貼退出后，磷酸鐵鋰價(jià)值有望更加凸顯
江淮新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，磷酸鐵鋰電池在成本和綜合性能上有一定優(yōu)勢(shì)。但在補(bǔ)貼政策的作用下，磷酸鐵鋰電池的經(jīng)濟(jì)價(jià)值被補(bǔ)貼沖淡，這無(wú)形影響了消費(fèi)者的市場(chǎng)選擇。
今年1-9批《推薦目錄》中，騰勢(shì)旗下的兩款車型和北汽EX3分別榮膺鐵鋰和三元“續(xù)航冠軍”。騰勢(shì)兩款磷酸鐵鋰純電動(dòng)轎車工況續(xù)駛里程達(dá)到451km；而北汽EX3三元純電動(dòng)轎車工況續(xù)駛里程達(dá)到476km。在系統(tǒng)能量密度方面，騰勢(shì)磷酸鐵鋰車型的系統(tǒng)能量密度僅105Wh/kg，北汽EX3的系統(tǒng)能量密度達(dá)到151Wh/kg。同樣為定位400km+的“續(xù)航冠軍”，消費(fèi)者在購(gòu)買EX3時(shí)，可能要比購(gòu)買騰勢(shì)的相關(guān)車型領(lǐng)取額外數(shù)萬(wàn)元的補(bǔ)貼。
騰勢(shì)汽車CEO嚴(yán)琛表示，由于能量密度的原因，騰勢(shì)也調(diào)整了相關(guān)車型電池技術(shù)路線，從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元路線。
嚴(yán)琛也表示，從性能角度來(lái)看，相較于三元技術(shù)路線，磷酸鐵鋰成本比三元低，安全性、放電性、循環(huán)性等要優(yōu)于三元技術(shù)路線，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)空間不能否定；從市場(chǎng)角度來(lái)看，消費(fèi)者選擇車型續(xù)航里程時(shí)更加趨于理性，雖然電池能量密度不斷提高，但消費(fèi)者的里程需求仍主要分布在200-300km、300-400km的區(qū)間。補(bǔ)貼完全退出后，能量密度、續(xù)駛里程將不會(huì)帶來(lái)直觀的經(jīng)濟(jì)刺激，消費(fèi)者更多考慮車輛經(jīng)濟(jì)性和綜合性能。磷酸鐵鋰較低的成本將更有優(yōu)勢(shì)。
此外一點(diǎn)值得注意，有業(yè)內(nèi)人士對(duì)磷酸鐵鋰做出估計(jì)是建立在2020年后其他導(dǎo)向性政策未發(fā)生變化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。有業(yè)內(nèi)人士指出，如果強(qiáng)行將“能量密度門檻”移植到“雙積分”或者“車輛購(gòu)置稅”中，磷酸鐵鋰電池乘用車裝配市場(chǎng)將繼續(xù)受政策影響，狀況不容樂(lè)觀。
鐵鋰難過(guò)能耗關(guān)三元仍是裝配主流
整理發(fā)現(xiàn)，今年1-9批《推薦目錄》標(biāo)明磷酸鐵鋰的18款純電動(dòng)轎車中，僅有一款車型百公里耗電量低于10度；18款純電動(dòng)轎車平均百公里耗電量達(dá)到14度；其中比亞迪一款續(xù)航里程450km的車型，百公里耗電達(dá)20.5度。
國(guó)內(nèi)某知名PACK企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，由于磷酸鐵鋰能量密度低，相較于三元要達(dá)相同的續(xù)航里程就要搭載更多的電池，車輛續(xù)航里程越長(zhǎng)，這一弊端越明顯。電池自身的重量要消耗很大一部分電量。能耗過(guò)高是制約磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域發(fā)展的主要問(wèn)題。
有業(yè)內(nèi)專家向表示，從國(guó)家發(fā)展新能源汽車的角度來(lái)看，初衷主要是節(jié)能減排；而從汽車發(fā)展角度來(lái)看，輕量化趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)。另一方面，國(guó)際主流車企，如：寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹等，也早已將其未來(lái)的純電動(dòng)轎車路線鎖定在高比能量三元電芯上。從大趨勢(shì)上來(lái)看，乘用車領(lǐng)域三元路線是車企的主流路線。
磷酸鐵鋰非絕對(duì)安全三元路線還需更穩(wěn)健
針對(duì)目前頻繁出現(xiàn)的電動(dòng)汽車燃燒事件。業(yè)內(nèi)人士還表達(dá)了自己的看法，磷酸鐵鋰相較于三元在安全性上有一定優(yōu)勢(shì)，但并不意味磷酸鐵鋰電池就是絕對(duì)安全的。過(guò)往電動(dòng)汽車起火事故中，磷酸鐵鋰電池起火案例不在少數(shù)，不應(yīng)該否認(rèn)三元技術(shù)路線。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前各方在三元技術(shù)中投入巨大但收效甚微。這主要是政策與產(chǎn)業(yè)發(fā)展不協(xié)調(diào)導(dǎo)致的。政策指標(biāo)變化頻繁，能量密度門檻設(shè)置偏高，企業(yè)產(chǎn)品更迭過(guò)快，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量上一系列的連鎖反應(yīng)。
該業(yè)內(nèi)人士表示，無(wú)論是車企或者電池企業(yè)都需要時(shí)間去對(duì)自己的產(chǎn)品進(jìn)行驗(yàn)證。政策導(dǎo)向要求電池能量密度快速提升，政策指標(biāo)一年一變更，這迫使企業(yè)不得不去縮短產(chǎn)品的驗(yàn)證周期，倉(cāng)促上市。這是造成目前事故頻發(fā)的一個(gè)重要原因。隨著矛盾暴露，生產(chǎn)企業(yè)將更加注重產(chǎn)品可靠性驗(yàn)證，三元電池有望穩(wěn)固其在乘用車領(lǐng)域的地位。
另一方面也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車的電池技術(shù)應(yīng)當(dāng)將安全問(wèn)題放在產(chǎn)業(yè)發(fā)展首位。三元路線在國(guó)內(nèi)驗(yàn)證時(shí)間較短，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成影響仍然有待時(shí)間檢驗(yàn)。與早先磷酸鐵鋰路線發(fā)展所遇的問(wèn)題相比，目前安全事故集中爆發(fā)的情況實(shí)屬異常。無(wú)論是政府還是相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)都應(yīng)當(dāng)對(duì)高比能三元電芯保留一份敬畏之心。
