快評第一，只看小伊。眾所周知，我國對新能源汽車的補貼力度一向很大，由于補貼政策調整，補貼向技術更優(yōu)的企業(yè)傾斜，一些企業(yè)由于無法滿足技術門檻而拿不到補貼，陷入了停產的境地。

近日，工信部開始清理企業(yè)的生產資質，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布了《關于對擬上報〈特別公示新能源汽車生產企業(yè)（第1批）〉企業(yè)清單進行公示的通知》（以下簡稱《通知》），擬將停止生產新能源汽車產品12個月及以上的30家企業(yè)名單上報工信部。

在這份企業(yè)清單中，廣汽本田、哈飛汽車、華晨汽車、長安標致雪鐵龍、長安鈴木等30家車企紛紛“上榜”。

|事出有因

在國家積極推進新能源汽車產業(yè)的大背景下，許多汽車企業(yè)在最初制度還不完善時便拿到了新能源汽車的生產資質，但拿到資質后，一些企業(yè)并未積極進行新能源汽車的研發(fā)與生產，而是將“底牌”藏在手中。

中國汽車工業(yè)協會秘書長助理許海東認為，此次工信部公示名單，就是對那些動機“不純”的企業(yè)進行鞭策和整頓，可以倒逼企業(yè)加快產品研發(fā)和生產，而不是拿著生產資質去牟利。

工信部這一次出手，就是希望把濫竽充數的企業(yè)淘汰出局，為那些想干實事，卻苦于沒有生產資質的企業(yè)騰出資源，合理規(guī)范新能源汽車市場發(fā)展。

|回歸市場

新能源汽車的發(fā)展一直離不開政府的支持，在經歷騙補后，國家持續(xù)展開新能源產業(yè)的嚴打。補貼政策的調整，一方面說明國家對新能源汽車的質量標準要求的不斷提高，另一方面也讓已經進入目錄的新能源車企面臨時刻被退出的風險，給車企帶來了研發(fā)及成本上的壓力。

國家已經明確表示，補貼將在2020年全面退出，留給新能源車企的窗口期已經不多了。隨著補貼退坡，新能源行業(yè)市場化必將加劇，車企應考慮依靠市場生存，而非依靠補貼，產業(yè)的發(fā)展還需最終落實到市場。

|洗牌機會

我國新能源汽車銷量從2009年之前的不足500輛，到2017年的77.7萬輛，連續(xù)四年領跑全球。但是暴露出來的問題也不少，“騙補”是一方面，產能不足、過于依靠補貼、市場驅動力不足等等都是問題。

補貼退出后，市場需求將成為未來新能源企業(yè)的試金石。

“需求決定市場”，這一經濟學基本原理也在低速電動車市場得到了驗證。

公安部統(tǒng)計數據顯示,截至2017年底,全國新能源汽車保有量達153萬輛,而山東省低速電動車的保有量為300萬輛，依業(yè)內“山東占據低速電動車半壁江山”的說法，全國低速電動車的保有量或達到了600萬輛。全國新能源汽車保有量僅為低速電動車的四分之一多一點。

全國人大代表、山東時風（集團）公司中央研究院副院長池建美認為，低速電動車是市場導向的典型產品，這種交通工具在全國城市鄉(xiāng)村深得老百姓歡迎，基于其自身具有許多優(yōu)勢：經濟、便捷、實用、舒適、安全，是摩托車、電動自行車、自行車等升級產品。

但是，由于缺少產品標準，低速電動車一直處在地方“禁”與“放”的爭議當中。

與新能源汽車相反，低速電動車并不缺乏市場驅動力，低速電動車業(yè)內都在等待產品標準和企業(yè)生產準入管理規(guī)則盡快出臺，規(guī)范行業(yè)管理，促進行業(yè)健康發(fā)展。

在外界的質疑聲中，低速電動車企也感受到了未來發(fā)展的局促，一些大型低速電動車企開始嘗試改變低質的形象。以雷丁、御捷為首的一些大型低速車企已經取得了乘用車資質，一些暫未取得資質的企業(yè)也開始在整車四大工藝上加大資金投入，向國家標準看齊。

經過多年的市場爆發(fā)，低速電動車正逐漸擺脫“低端”“低俗”的負面形象，面對低速電動車如此龐大的產能和市場需求，更需要國家完善相關法律法規(guī)標準，為其存在提供合法性支撐。

工信部加強對新能源汽車行業(yè)發(fā)展的事后監(jiān)管，目的是逼迫企業(yè)加快研發(fā)、生產，進而將產品投入市場。對于有實力而又渴望“轉正”的低速電動車企業(yè)來說，既是機遇，也是挑戰(zhàn)。

下一個有實力拿到資質的企業(yè)，會是誰呢？