電池管理系統(tǒng)(BatteryManagementSystem，BMS)隨著鋰電池在不同行業(yè)與產(chǎn)品中越來越多的應用而成為熱點。這篇文章主要概述其在電動汽車中應用，主要介紹BMS的作用、架構(gòu)和設計考慮要點。

在中國電動汽車標準里頭，有一份正在報批的推薦性國家標準《電動汽車用電池管理系統(tǒng)技術條件》。這份標準之中定義了不少BMS的功能需求，分為一般要求和技術要求。一般要求包括電池數(shù)據(jù)采集、信息傳遞和安全管理三部分的內(nèi)容，具體包括檢測電池與熱和電相關的數(shù)據(jù)(電壓、電流和溫度等參數(shù));荷電狀態(tài)(SOC)實時估算;對電池系統(tǒng)進行故障診斷，內(nèi)含故障處理機制;通過總線與車輛其他控制器實現(xiàn)信息交互;通過與充電設備的通訊實現(xiàn)對充電過程的控制和管理。技術要求包括絕緣電阻、絕緣耐壓性能、電池系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測、SOC估算、電池故障診斷、安全保護，也定義了運行條件包括過電壓運行、欠電壓運行、高溫運行、低溫運行、耐高溫性能、耐低溫性能、耐鹽霧性能、耐濕熱性能、耐振動性能、耐電源極性反接性能和電磁輻射抗擾性等。

以上的標準定義，可能對BMS的概念會產(chǎn)生一些模糊，另外一種劃分可能更為精確一些：

1.監(jiān)測：BMS通過檢測電池組中的物理參數(shù)實現(xiàn)對電池單體和電池組情況進行監(jiān)測。由于一般電池組需要熱系統(tǒng)，所以流量作為一個重要參數(shù);荷電狀態(tài)(SOC)和電池健康狀態(tài)(SOH)從理論上應該被放置在監(jiān)測的內(nèi)容之中，雖然想要得出兩個狀態(tài)都需要較多的數(shù)據(jù)和計算支持。

2.計算：真正的計算其實是在整車控制器下根據(jù)監(jiān)測得到的狀態(tài)得出的電池使用限制。比如在不同的SOC下，電池的最大充電功率和放電功率的不同的限值。電動汽車需要計算和統(tǒng)計電池的使用情況，需要將單次使用的能量、首次使用后總共使用能量和首次使用后的時間進行統(tǒng)計，以評估汽車電動行駛里程和電池壽命情況。

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3.通信：BMS內(nèi)部和外部都需要通過通信的方式發(fā)送數(shù)據(jù)。以無線和有線的方式，將電池和車輛數(shù)據(jù)進行匯總，這是BMS的通信的基本要求。在電動汽車充電領域中，直流快速充電，車輛和電網(wǎng)電力交換(V2G)，以及車輛和住宅電力交換(V2H)，在這些未來的擴展功能中，BMS的通信功能起到至關重要的功能。

4.保護：在這塊內(nèi)容之中，涵蓋故障診斷和處理兩方面內(nèi)容，包括過壓、欠壓、過流、低溫、高溫和短路。這部分內(nèi)容已經(jīng)作為BMS部分基本的內(nèi)容，但是與電池單體的特性相關性非常大。在故障處理的時候，往往需要BMS能配置開關和冷卻系統(tǒng)，不過重要的一點是平衡電池安全和車輛運行安全之間。如果BMS突然去執(zhí)行部分操作而不考慮汽車安全的話，將會帶來非常糟糕的結(jié)果。

5.優(yōu)化：這項內(nèi)容涉及電池組的平衡、電池容量計算和其他壽命優(yōu)化。從汽車出廠開始使用以后，隨著充電次數(shù)的增加和使用時間的延長，通過一系列參數(shù)定時去分析電池的狀況變化是BMS的一個重要的工作。

當然在BMS之中，可能由于整個電動汽車的安全性要求，需要加入高壓互鎖、絕緣檢測或者其他功能，這部分都可以考慮為所有高壓相關部件所共有的安全特征，可以單獨羅列。4R.^*\9D&i3Z0?6H

典型的BMS系統(tǒng)，可以分為內(nèi)部架構(gòu)和外部架構(gòu)

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內(nèi)可以分為：

1.信號調(diào)理部分：單體電壓、模塊電壓、電池組電壓、電流和溫度傳感器、流量傳感器、絕緣檢測和其他信號的調(diào)理電路，通常分別位于子模塊和主模塊上。

2.控制驅(qū)動部分：正級繼電器、負極繼電器、加熱裝置驅(qū)動、散熱裝置驅(qū)動和高壓互鎖等控制部分。

3.一般僅由主模塊進行控制。

4.電源和時鐘部分：由于BMS存在高壓和12V低壓，首先需要注意隔離的問題。

5.處理部分：這塊基本是控制策略和算法的工作。

7外可分為以下三部分內(nèi)容：

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1.機械連接：根據(jù)電池單體的數(shù)量和布置，BMS可以選擇分布式或者是集中式的。這里就會涉及到主模塊和子模塊的固定問題。而整個電池包系統(tǒng)的機械連接問題，往往也是電動汽車設計的重點考慮，力和振動方面分析，以及爬坡等質(zhì)量配置等也都是考慮涉及的問題。

2.數(shù)據(jù)通信：這里是指實際的總線接口，一般以高速和低速的CAN為主。在未來實現(xiàn)智能電網(wǎng)系統(tǒng)中，可能會配置電力線載波通信(PLC)等有線接口和Zigbee等無線接口;在國家電網(wǎng)設計的電池包內(nèi)還配置有GPS等電路模塊。'

3.物理連接：單體電池正負極上的電壓、溫度測量傳感器和電流傳感器等都需要和BMS進行直接的物理連接，這部分是看似簡單但卻是充滿智慧的地方。

外部架構(gòu)是BMS與電池系統(tǒng)和其他部件一起工作的基石，馬虎不得。

由于要滿足傳統(tǒng)駕駛員的使用習慣，HEV、PHEV、EREV和EV都是按普通車的基本要求來設計的，使得改進的動力系統(tǒng)和基本的駕駛情況都需要與原有的內(nèi)燃機汽車存在較大的相似性。以歐洲NEDC、ECE15、EUDC，美國FTP72、FTP75、SFTP、US06、SFTP、SC03和日本10-15Mode為藍本的駕駛工況，通過整車的情況，可以得到電池組的實際工作情況。在很多的實驗室內(nèi)，可以看到基于這樣的整車測試平臺所得到的數(shù)據(jù)，而BMS的實際工作環(huán)境就是建立在這些抽象出來的典型工況上面的。

電動汽車區(qū)別于其他用電設備的一個很重要的因素，就在于它既需要較高的功率也需要很大的能量。高功率意味著大電流，意味著很難在低成本下精確測量電流，能量大意味著電池容量和數(shù)量的巨大，這兩者對于電池組的安全要求很高。一系列的因素組合之下，使得車用BMS涉及的東西較多，這里敘述的是個人的一些淺見，希望與大家共同探討這個領域。