有車主在一次450公里幾乎全是高速路的旅途中沒有進行中途補電，滿電出發(fā)到家之后還剩6%，另外一個在灣區(qū)生活的車主在車子跑了1.6萬公里之后百公里平均電耗為14.8kWh，以Model3長續(xù)航版本標定電量75kWh的電量來計算，能跑近507公里，以官方透露的可用電量78kWh來算的話，能跑527公里。

Model3能跑多遠？

注：根據EPA數據，Model3總電量80.5kWh，官方透露實際可用電量78kWh，百公里平均電耗兩次報備數據分別是16.2/16.7kWh。

這些續(xù)航表現都來自車主的實際使用，而非EPA、NEDC這些標準狀態(tài)下的測試場景。

也就是說Model3是目前市售純電動汽車中實際續(xù)航里程最大的車型，真實情況下可能比特斯拉自家的旗艦車型ModelSP100D都要跑得遠。

特斯拉把Model3的EPA續(xù)航成績從334英里（537公里）改成了310英里（499公里）

Model3能在續(xù)航上獲得如此優(yōu)秀的成績主要歸功于特斯拉并沒有因為Model3相比旗艦車型更便宜而不應用最新的技術。相反，Model3無論是電機，電控，電池（俗稱三電），還是整車電子架構，風阻設計都凝聚了特斯拉在電動汽車行業(yè)十幾年的沉淀。（好像吹得有點過了）

換而言之，如果不考慮車輛尺寸因素，Model3比現款的ModelS/X無論在哪方面都來得更棒，而且還更便宜。如果ModelS/X車主因此心生怨氣，請出門右拐找ElonMusk，或者賣車換Model3。

長續(xù)航、快充和輕量化

前面談到，Model3的三電系統(tǒng)是特斯拉在電動汽車行業(yè)十幾年沉淀的產物，而作為能量核心的電芯和電池包，則是Model3三電系統(tǒng)中最亮的明珠。

首先，Model3所使用的2170電芯是革命性的牛逼。大部分介紹這款電池的資料都會提到它相對于18650的尺寸變化，從18毫米直徑和65毫米長度變?yōu)?1毫米直徑和70毫米長度。事實上特斯拉2170真正的亮點在突破了三元鋰電池能量密度和快充能力“魚和熊掌不可兼得”的定律。

這種電池在提升能量密度到268Wh/kg的同時還提供了最高2.2C的快速充電能力。長久以來這兩項屬性在同一種鋰電池上是此消彼長的關系，很難在提升能量密度的同時又提高充電能力。

得益于2.2C的快速充電能力，Model3將能在新款180kW超充上獲得0-80%電量大約20分鐘的充電速度，以車主實際使用經驗來看，80%電量能獲得約400公里的實際續(xù)航里程。

相比保時捷還在霧里看花的350kW快充體系，特斯拉下一代180kW的超充和Model3已經實現的2.2C快充能力顯然務實的多，20分鐘補充400公里實際續(xù)航的使用體驗也已經離汽油車使用閾值不遠。

也因此Munro＆Associates的SandyMunro對Model3所使用的2170是贊不絕口。

2170電芯的提升是一方面，這個內容以后有機會再展開。

第二點更重要的是，電池包結構是另一番“翻天覆地”。這個關系到Model3之前電池產能出現危機的核心原因。

ModelX的設計思路是很輕的車身，很牢固但很重的電池包。

Model3的設計思路相反，電池包追求極致減重，結構強度的事情交還給車身。甚至為了追求減重，造成了不少加工工藝上的問題，以至于在早期量產過程中難以提升電池包產能。

不過這對馬斯克來說似乎是家常便飯的事情，先把產品目標達到，再解決工藝問題，無論是造車還是造火箭。

先說一下Model3電池包的減重成果，在車身主要結構使用鋼材的情況下，Model3的車重控制在1.7噸，對應的是最大80.5kWh的電池容量（實際BMS控制在78kWh的放電能力），與之相同檔次汽油車如寶馬3系和奔馳C級的車重在1.5-1.6噸。這是繼充電能力接近汽油車使用閾值之后，又一個與汽油車極為接近的電動車弱項。

裝了80.5度電的Model3電池包重量僅有478公斤，其中非電池部分重量169公斤。而ModelS85D版本總能量為81.5kWh的電池包重量545kg。也就是實現相似電池容量的電池包，重量減輕大約67kg。

怎么做到的？

一、電芯數量減少了。

來自電池能量密度的提升已經賦予了Model3相當可觀的電池包能量密度，而應用單個容量更大的2170電池所帶來的另外一個好處則是電池數量的大大降低，從ModelS的7000多節(jié)降低到4416節(jié)。

電芯數量少了在減重上有啥作用？

首先是更短的散熱管路長度。即便是考慮到2170單個電池比18650需要更多的散熱接觸面積，4416節(jié)所需要的散熱管長度還是比7000多節(jié)降低許多。

其次是電氣結構集成度高，DC-DC、充電機、配電器全部集成，而且每一個模塊相對ModelS/X也更小、更輕。值得一提的是，Model3布置電氣設備的servicepanel是和電池包主體部分隔離的，在需要維修的時候可以獨立打開。

最大頭的則是結構減重，大部分ModelS車型的電池包分為16個小模組（S60為14個模組），Model3長續(xù)航版的電池包則只有4個模組。更少的模組意味著更少的電池包內部隔斷、電池組BMS、線束和散熱管路接口。

綠色部分是Model3上使用超高強度鋼材的部分，可以看到底部的電池包基本被超高強度鋼所包圍

前面提到，Model3的電池包安全問題交還給了車身，電池組的安裝位置基本覆蓋了乘員艙，因此原本在車身底部圍繞起來保護成員的高強度鋼結構同時被用來保護電池，而電池包結構組件只用于承載電池包自身重量。ModelS電池包的保護殼就重達125公斤，Model3的電池包去掉了這部分重量中的大部分。

事實上電氣部分和結構減重已經幫助Model3減輕了大部分可減重量，還嫌不夠怎么辦？

二、從細節(jié)上摳。

在第一次了解到Model3電池包正負極連接結構的時候，我很是震驚。

來自特斯拉最新專利

圖上圓柱形的自然就是2170電池，左側的樹枝狀鋁片是整個電池組的負極部分，右側樹枝狀鋁片是正極。

連接電池正極的鋁絲通過超聲波焊接在電池正極正中心的位置，連接電池負極的鋁絲則劍走偏鋒，連接在2170電池正極同一側最外沿的負極上，也就是圖上黑色部分，這部分的寬度只有1.5-2mm，同樣使用超聲波焊接工藝。

然而由于電池正面可供連接的負極部分實在太窄，負極鋁絲的超聲波焊接成功率在Model3量產的早期階段并不盡如人意，電池包產能嚴重受到制約。

解決方法主要是兩個：

一是電池之間的聚合物在焊接之前就填充到位，保證各個電芯的結構穩(wěn)定性。

二是采購了更好更強大的超神波焊接機，提高焊接精度。

解決負極連接的工藝問題可謂是費時費力，那么好處呢？還是減重。

ModelS電池模組里的電池連接方式比起傳統(tǒng)的電阻焊已經是革命性改變，電阻焊只是通過簡單粗暴的電流短路方式把鋁片上的N（N為2的倍數）個點融化到電池正負極上，毫無美感也提供不了單個電池的斷路保護功能。

ModelS的電芯則通過電池兩側的鋁絲與一整塊鋁片連接，在單個電池電流過大的情況下可以提供斷路保護，也提供了維修時的補焊能力。

而到了Model3上，可以很明確的看到，正負極連接片從一整片變成了布局在電池組兩側，而非電芯正反面的樹枝狀連接片。也就是原先是2個面的鋁片變成了1個面，同時還更細更輕。如果單純的以一整個面的鋁片來計算，那么這部分的減重又是若干公斤。

這一設計帶來的另一個好處則是散熱，電池反面不需要連接電極之后就可以直接與絕緣導熱底板接觸，甚至安裝額外的底部散熱管路，提高電池包熱管理能力。

值得稱贊的是電池包大幅減重之后Model3的安全性并沒有因此下降，美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）給予了Model3正面碰撞預防測試最高評級。而在一個多月前的一起交通事故中，一輛Model3與其他車輛發(fā)生碰撞后又撞向水泥隔離墩并翻滾多次，在車頭部分嚴重受損的情況下駕駛艙保持完整，且電池沒有起火。

當然，特斯拉在Model3電池包的安全保證遠不止車身底盤那一圈超高強度鋼材。為了應對極端撞擊情況下電池受損之后出現的熱失控現象，Model3電池模組的正負極覆蓋材料上設計了很多“預留泄壓孔”，這些泄壓孔使用了更加脆弱的材料。在單個或多個電芯結構被破壞，噴出炙熱氣體時，泄壓孔能及時溶解，把熱失控電池散熱的高溫氣體及時排出，以免影響其他電池，這個設計有些類似坦克上的彈藥艙泄壓門。

綜上而論，Model3在電池包減重輕量化上是無所不用其極，甚至在早期脫離了特斯拉所掌握的工藝范疇，還好通過后續(xù)改進埋掉了此前留下的大坑。

從Model3的產品演進方向也能看到，為了控制整車能耗并且兼顧入門級車輛的車身維護成本，特斯拉將車身極致輕量化的指標轉移到電池包上，為此不惜帶來產能爬坡上的困難節(jié)點。

因為，續(xù)航和能耗是電動車打入主流市場的根本啊。