本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構(gòu)成任何投資建議。

去年十一月14號(hào)，長(zhǎng)安汽車（SZ：000625）董事長(zhǎng)朱華榮宣布將攜手華為和CATL聯(lián)合打造全新智能汽車品牌以及高端產(chǎn)品，從那天開始，這個(gè)高端新能源品牌的進(jìn)展就受到廣泛關(guān)注，熱度不曾消退。

終于在今年八月24號(hào)，大家迎來了期待已久的長(zhǎng)安新品牌公布會(huì)，華為智能汽車解決方法BUCEO余承東、CATL董事長(zhǎng)曾毓群通過線上視頻為阿維塔首款車型站臺(tái)。

然而到了公布會(huì)的最后亮相環(huán)節(jié)，屏幕另一頭呈現(xiàn)給大家的卻是一張照片，甚至還是個(gè)側(cè)顏，讓眾多在屏幕前等待半天的股民看了個(gè)寂寞。

圖1：側(cè)顏亮相的阿維塔首款車型E11，資料來源：網(wǎng)絡(luò)

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比失望跑得更快的是股價(jià)，公布會(huì)一結(jié)束，長(zhǎng)安汽車股價(jià)從高點(diǎn)跳水，最高跌幅達(dá)5．65％，至下午收盤下跌4．51％。

圖2：長(zhǎng)安汽車新品牌公布會(huì)當(dāng)天股價(jià)趨勢(shì)圖，資料來源：東方財(cái)富

回到正題，長(zhǎng)安阿維塔首款車型E11由華為供應(yīng)智能汽車解決方法，CATL供應(yīng)最新的動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)，ICT龍頭＋動(dòng)力鋰電池一哥＋自主品牌龍頭，堪稱智能汽車時(shí)代的"劉關(guān)張"組合，好像一番大業(yè)即將開啟。

但是轉(zhuǎn)念一想，在智能汽車上面，華為HI供應(yīng)了汽車的大腦，CATL的動(dòng)力鋰電池則是汽車的心臟，那換句話說，長(zhǎng)安汽車就是貢獻(xiàn)個(gè)"車殼子"？

長(zhǎng)安汽車可是我國(guó)汽車四大集團(tuán)陣營(yíng)公司之一，擁有長(zhǎng)達(dá)37年的造車歷史，還是首家突破100萬輛的自主品牌汽車公司，那今日為何甘心把"靈魂"交付他人？

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在回答上述問題之前，我們要先回顧長(zhǎng)安的歷史過往。

01高光時(shí)刻

論造車資歷，吉利、長(zhǎng)安、比亞迪都要喊長(zhǎng)安一聲大哥。

早在1984年，長(zhǎng)安就已經(jīng)進(jìn)入汽車領(lǐng)域，生產(chǎn)出了我國(guó)第一批微型小汽車。那一年，長(zhǎng)城汽車剛剛成立，重要的業(yè)務(wù)還只是汽車改裝，吉利汽車的李書福還在跟人合伙經(jīng)營(yíng)冰箱配件廠，而比亞迪的創(chuàng)始人王傳福還在念大學(xué)。

十余年后，長(zhǎng)城和吉利汽車的首款汽車才相繼面世，比亞迪的第一輛轎車上市更是2005年的事情了。在這期間，長(zhǎng)安汽車早已和鈴木、福特、馬自達(dá)合作聯(lián)姻，引進(jìn)了整車技術(shù)、積累技術(shù)能力，還培養(yǎng)了一批專業(yè)的造車隊(duì)伍。

可以說，長(zhǎng)安汽車在當(dāng)時(shí)坐擁國(guó)內(nèi)最好的汽車行業(yè)資源，俯視一眾后生小弟。在長(zhǎng)城、吉利等車企還在起步階段的時(shí)候，長(zhǎng)安汽車已經(jīng)是家喻戶曉的汽車品牌，尤其是在微型汽車市場(chǎng)，從1997到2005年，長(zhǎng)安一直是微車市場(chǎng)的龍頭老大。

為了更上一層樓，在2006年的時(shí)候，長(zhǎng)安汽車開始建立自主品牌發(fā)展戰(zhàn)略，當(dāng)年年底推出首款自主研發(fā)的轎車—長(zhǎng)安奔奔。依靠多年積累的微車研發(fā)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和品牌度，長(zhǎng)安奔奔取得不錯(cuò)的成績(jī)，上市一年就拿下A00級(jí)轎車行業(yè)前三的位置。在推出奔奔之后，長(zhǎng)安又相繼推出志翔、悅翔等小型車。一時(shí)間，長(zhǎng)安汽車跑遍了我國(guó)的大江南北。

時(shí)間來到2015年，長(zhǎng)安汽車以93．8萬輛的銷量坐上自主品牌冠軍寶座，同時(shí)，公司的研發(fā)團(tuán)隊(duì)也是業(yè)內(nèi)第一，人員數(shù)量超過6000人。更讓人仰望的是，公司的賺錢能力同樣優(yōu)秀。

圖3：2015－2016國(guó)內(nèi)自主品牌銷量排行榜（萬輛），資料來源：乘聯(lián)會(huì)，公司通告

但彼時(shí)長(zhǎng)安的利潤(rùn)重要靠的是福特這個(gè)造錢機(jī)器。

眾所周知，我國(guó)的自主汽車品牌起步較晚，相比合資品牌，不管是技術(shù)還是品牌影響力都低了一頭，整體形象是廉價(jià)低質(zhì)。當(dāng)時(shí)我國(guó)消費(fèi)者在購車時(shí)紛紛棄自主選合資，自然而然的，合資品牌能享受更高的品牌溢價(jià)。結(jié)果就是，福特以三分之一的銷量貢獻(xiàn)了長(zhǎng)安汽車絕大部分利潤(rùn)，成為集團(tuán)的頂梁柱，而自主品牌的貢獻(xiàn)，基本可以忽略。

圖4：合資品牌貢獻(xiàn)了長(zhǎng)安汽車重要利潤(rùn)，資料來源：公司通告，興業(yè)證券

事實(shí)上，這并不是長(zhǎng)安這一個(gè)孤例，回顧上汽、一汽、廣汽等汽車集團(tuán)的歷史，他們同樣嚴(yán)重依賴合資公司，就拿上汽集團(tuán)來說，上汽通用和上汽大眾貢獻(xiàn)了公司近90％的利潤(rùn)，再看上汽的自主品牌，甚至還在拖后腿。大家誰都別拆穿誰，躺在合資上賺錢并不丟人。

圖5：2012－2016上汽集團(tuán)的歷年凈利潤(rùn)拆分，資料來源：公司數(shù)據(jù)，瑞銀證券

02"合資品牌殺手"

【1】老大哥被后浪趕超

首先是微型車銷量被趕超。2006年開始，隨著國(guó)內(nèi)消費(fèi)升級(jí)和人們喜好的改變，微型車逐漸被低端轎車及SUV、MPV替代，加上上汽通用五菱后來居上，長(zhǎng)安的市場(chǎng)份額大幅減少。在輝煌時(shí)期，長(zhǎng)安微車的毛利率高達(dá)30％，而到了2014年，長(zhǎng)安微型車的毛利率已不到10％。

另一方面，以長(zhǎng)城、吉利為代表的自主品牌正強(qiáng)勢(shì)崛起，并在銷量上實(shí)現(xiàn)超越，在2017年，吉利汽車銷量超過長(zhǎng)安成為自主品牌銷量冠軍，長(zhǎng)安至今未能實(shí)現(xiàn)反超。

究其原因，長(zhǎng)安一直停留在自己的舒適圈，推出的轎車幾乎都為低端小型轎車，畢竟低端的好做。但由于品牌數(shù)目過多，沒有形成規(guī)模效應(yīng)，也沒能打造出一個(gè)非常強(qiáng)勢(shì)的、能取得較高品牌信賴度的爆款產(chǎn)品。

長(zhǎng)安自主作為國(guó)內(nèi)自主品牌最早銷量過百萬的車企，背后還有合資品牌的資金和技術(shù)支持，卻沒有保住先發(fā)優(yōu)勢(shì)，讓后來的小弟紛紛趕超，在躺在合資這個(gè)搖錢樹下數(shù)錢的時(shí)候，結(jié)局似乎就已經(jīng)寫好。

【2】品牌高端化落后

從2016年開始，我國(guó)汽車市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段，低端車市場(chǎng)最先成為一片紅海，如何將品牌高端化，將品牌和價(jià)格向上突破、提高盈利水平，這是擺在每個(gè)自主品牌車企前面的問題。并且，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的繁榮，人們購買能力在迅速提升，中低端車型已經(jīng)不能滿足人們的需求，人們的消費(fèi)偏好逐漸從低廉的A00、A0級(jí)車向A級(jí)、B級(jí)車轉(zhuǎn)變。

這個(gè)階段，又是后浪搶先一步。在2017年，長(zhǎng)城和吉利相繼推出自己的獨(dú)立高端品牌WEY和領(lǐng)克，反觀長(zhǎng)安汽車，直到2020年才推出乘用車高端產(chǎn)品UNI系列，比同行整整晚了3年，這時(shí)候，領(lǐng)克已經(jīng)是年銷量達(dá)17．5萬輛的品牌，站穩(wěn)了中高端市場(chǎng)。

提起UNI系列，雖說長(zhǎng)安給自己定位成高端品牌，骨子里仍然是走的中低端路線。UNI－T是公司UNI品牌的首款車型，從2020年五月開始銷售，其指導(dǎo)價(jià)格為11．39－13．39萬元，這個(gè)價(jià)格比大眾高爾夫還低一萬多。好在新車上市后，憑借出色的外觀和比肩低端車的售價(jià)，UNI－T持續(xù)好幾個(gè)月銷量破萬輛，長(zhǎng)安總算有了一次喘息的機(jī)會(huì)。

圖6：長(zhǎng)安汽車首款"高端"車型UNI－T，資料來源：網(wǎng)絡(luò)

【3】至暗時(shí)刻

2016年的時(shí)候，長(zhǎng)安福特年銷量約94萬輛，貢獻(xiàn)投資收益90．8億元，長(zhǎng)安的日子還是過得很舒服的。但好景不長(zhǎng)，從2017年起，長(zhǎng)安福特銷量開始暴跌，到了2019年，福特的銷量更是跌至僅18萬輛，和巔峰時(shí)期相距甚遠(yuǎn)。禍不單行，2017年，長(zhǎng)安鈴木銷量?jī)H為8．39萬輛，同比下降近50％，到了2018年一季度，銷量繼續(xù)大跌，僅為1．3萬輛，已經(jīng)成了公司的"累贅"。

圖7：2017年開始長(zhǎng)安福特的投資收益大幅度下降，資料來源：公司財(cái)報(bào)，國(guó)泰君安

前文提到，合資品牌一直是公司的重要盈利來源，福特銷量的斷崖式下跌，讓長(zhǎng)安汽車措手不及，利潤(rùn)奶牛沒了，而自主品牌能貢獻(xiàn)的利潤(rùn)又十分有限。結(jié)局就是，公司從2018年起開始深深的陷入虧損之中，可謂當(dāng)年有多么風(fēng)光，現(xiàn)在就有多么慌張。

當(dāng)初長(zhǎng)安汽車擁有鈴木、長(zhǎng)安、福特三大車企的資源，硬是把一手好牌打的稀爛，也難怪有人調(diào)侃長(zhǎng)安為"合資品牌殺手"。

圖8：2018年開始長(zhǎng)安汽車陷入虧損，資料來源：公司財(cái)報(bào)

【4】雪上加霜，新能源賽道起大早趕晚集
2007年，國(guó)內(nèi)正式頒布實(shí)行《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則（征求意見稿）》，從此，我國(guó)新能源汽車大潮開啟。那么看起來一向缺乏進(jìn)取精神的長(zhǎng)安汽車，是什么時(shí)候開始生產(chǎn)布局電動(dòng)汽車的呢？答案是意想不到的2008年，當(dāng)年長(zhǎng)安和重慶市政府共同組建"重慶長(zhǎng)安新能源汽車有限公司"，開始研發(fā)新能源汽車。

甚至在2008年北京奧運(yùn)會(huì)上，長(zhǎng)安自主研發(fā)的20臺(tái)長(zhǎng)安杰勛混合動(dòng)力汽車就已經(jīng)在北京奧運(yùn)會(huì)上示范運(yùn)營(yíng)。兩年后，長(zhǎng)安的首款純電動(dòng)汽車－奔奔i上市銷售。

從時(shí)間線上，長(zhǎng)安在新能源領(lǐng)域算是個(gè)是領(lǐng)跑者。可惜在創(chuàng)新維度上，長(zhǎng)安卻一直在吃老本，靠著幾款油改電的車型應(yīng)付消費(fèi)者。再看同行，吉利打造了SEA浩瀚智能架構(gòu)，同時(shí)還單獨(dú)成立高端智能品牌－極氪；長(zhǎng)城汽車也公布了咖啡智能電動(dòng)平臺(tái)，打造高端電動(dòng)汽車品牌—沙龍智行。

但問世已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)13年，但你身邊有誰開上了長(zhǎng)安的新能源車？也就是說，長(zhǎng)安汽車的電動(dòng)汽車之旅，第一個(gè)出發(fā)，跑在了最后。直到今年，長(zhǎng)安的高端智能品牌才宣告成立，而這還是靠著華為、寧德的加持。

03第三次創(chuàng)業(yè)

傳統(tǒng)燃油車一直在虧損，新能源賽道又沒有站穩(wěn)腳跟，這就是長(zhǎng)安汽車當(dāng)前最真實(shí)的寫照。

沒有人會(huì)坐以待斃。在2018年四月二十三日，長(zhǎng)安汽車公布了第三次創(chuàng)業(yè)計(jì)劃：加速在出行、智能化、新能源等的布局，全公司上下開始加快調(diào)整步伐。

具體來說，長(zhǎng)安啟動(dòng)"北斗天樞"智能化戰(zhàn)略，以此戰(zhàn)略為牽引，促進(jìn)智能汽車領(lǐng)域內(nèi)的優(yōu)秀平臺(tái)形成深度合作，構(gòu)建智能駕駛、立體交通、智能網(wǎng)聯(lián)三大產(chǎn)業(yè)生態(tài)聯(lián)盟。

長(zhǎng)安汽車當(dāng)時(shí)的目標(biāo)可謂宏大：到2020年，銷售400萬輛，市場(chǎng)占有率12．7％，其中自主品牌246萬輛，實(shí)現(xiàn)我國(guó)品牌規(guī)模國(guó)內(nèi)第一；新能源車型銷量35萬輛，進(jìn)入梯隊(duì)；到2025年，銷售600萬輛，市場(chǎng)占有率15．7％；其中自主品牌350萬輛，達(dá)到全面電氣化，實(shí)現(xiàn)我國(guó)品牌規(guī)模國(guó)內(nèi)第一、全球前十。

圖9：長(zhǎng)安汽車"北斗天樞"聯(lián)盟，資料來源：網(wǎng)絡(luò)

然而現(xiàn)實(shí)的打臉從來不會(huì)留什么情面，在2020年新能源乘用車銷售前十的榜單中，唯獨(dú)沒有長(zhǎng)安的影子。形成鮮明比較的是，比亞迪2020年新能源動(dòng)力汽車銷量17．9萬輛，超過TSLA，位居首位，市占率達(dá)14．9％，還有上汽、廣汽的自主品牌也取得不錯(cuò)的戰(zhàn)績(jī)。此刻，長(zhǎng)安只能無奈的看著當(dāng)年的小弟把自己遠(yuǎn)遠(yuǎn)的拋在身后。

圖10：2020年新能源乘用車銷售前十品牌及占比，資料來源：我國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，乘聯(lián)會(huì)

后驗(yàn)來看，長(zhǎng)安當(dāng)年目標(biāo)只是自我安慰的口號(hào)，其大力宣傳的汽車生態(tài)聯(lián)盟也沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，大家還是各顧各的。唯一慶幸的是，在生死存亡的關(guān)頭，一直躲在創(chuàng)新后面的長(zhǎng)安，也痛下了決心，并非選擇坐以待斃。

事實(shí)上，自主品牌龍頭吉利汽車同樣經(jīng)歷過類似的事情，早在2015年，吉利公布了"藍(lán)色吉利"行動(dòng)，放出"2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90％以上"的目標(biāo)，現(xiàn)在來看也離當(dāng)年的目標(biāo)差了十萬八千里。
這也說明，車企的電動(dòng)化變革不是喊喊口號(hào)就可以，這是自我向內(nèi)完全的洗心革面。時(shí)至今日，汽車電動(dòng)化、智能化正在逐漸顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)，在《電動(dòng)汽車爭(zhēng)霸賽進(jìn)入下半場(chǎng)，新王可能正在路上》一文中，我們指出，傳統(tǒng)車企在智能化轉(zhuǎn)型中緩慢，正面對(duì)生死時(shí)刻。在智能化的下半場(chǎng)，長(zhǎng)安假如再不真槍實(shí)干，就很可能是下一個(gè)被瓜分的巨鯨落。

04先靠抱團(tuán)活下來，才有機(jī)會(huì)翻盤

談到跟華為合作這一點(diǎn)，其實(shí)也不用過度解讀，其實(shí)上汽同樣跟阿里合作成立高端智能汽車品牌智己，還有造車新勢(shì)力哪吒汽車也和360合作造車，類似的例子比比皆是。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，跨界合作是再正常不過的事情了，就在長(zhǎng)安新品牌公布會(huì)的第二天，華為又宣布和哪吒汽車簽署全面合作協(xié)議。

圖11：華為和哪吒全面合作簽約儀式，資料來源：公司官網(wǎng)

汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)賽制不再是零和博弈、單打獨(dú)斗，而是共生、共融的生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)，這是一場(chǎng)規(guī)模浩大的新角斗場(chǎng)。

長(zhǎng)安和華為的合作過程更應(yīng)該像是兩組不同DNA的融合，然后期待進(jìn)化出一個(gè)更強(qiáng)大的基因。長(zhǎng)安數(shù)十年的造車相關(guān)經(jīng)驗(yàn)積累和供應(yīng)鏈能力是不容忽視的，這也是華為"造車"的短板，不能簡(jiǎn)單地認(rèn)為是失去"靈魂"。

值得一提的是，長(zhǎng)安和華為這些年一直有合作，早在2014年十一月，長(zhǎng)安就和華為簽署戰(zhàn)略協(xié)議，共同在車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、車機(jī)系統(tǒng)等領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)合作。

對(duì)長(zhǎng)安而言，最關(guān)鍵是能否在保住自己一畝三分地的情況下，主動(dòng)汲取華為的ICT技術(shù)積累和消費(fèi)電子領(lǐng)域的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，先活下來，然后壯大自己。只有先留在牌桌上，后面才有翻盤的機(jī)會(huì)。

進(jìn)入新能源汽車的下半場(chǎng)，智能化水平和系統(tǒng)生態(tài)將是最終的落腳點(diǎn)，好在這是個(gè)長(zhǎng)期的過程，雖然現(xiàn)在TSLA、造車新勢(shì)力等領(lǐng)先了一步，假如長(zhǎng)安在下半場(chǎng)跑的更快，同樣有翻盤的機(jī)會(huì)，任何行業(yè)，笑到最后的才是贏家。

所以和華為等的合作，更像是長(zhǎng)安給自己的立下的軍令狀。

05但未來，要更加徹底的變革

【1】華為不是萬能鑰匙

小康旗下的賽力斯SF5，本是個(gè)不為人知的電動(dòng)汽車品牌，年銷量不足500輛，自上海車展公布以來，就受到市場(chǎng)的熱烈追捧，怎么說這也是華為的"第一款車"。小康賽力斯官方曾對(duì)外宣布，華為智選賽力斯SF5上市兩天訂單就突破3000輛、一周內(nèi)突破6000輛，讓不少車企心生羨慕。虧損多年的小康股份也在華為概念的烘托之下，市值一度突破1000億元。

然而，華為智選賽力斯SF5雖有華為智能化方法的加持，甚至還有華為線上線下銷售渠道的全方位宣傳造勢(shì)，銷量卻不盡如人意。根據(jù)中汽數(shù)據(jù)終端零售數(shù)據(jù)顯示，華為智選賽力斯SF5的4－六月終端銷量分別為129輛、204輛和455輛。目前看來，華為光環(huán)并未拯救賽力斯SF5的市場(chǎng)，讓小康爬出虧損的泥潭。

到了長(zhǎng)安汽車這里，想只靠華為就轉(zhuǎn)型成功，這個(gè)成功的概率可能就是比中高一點(diǎn)。求本次長(zhǎng)安新品牌公布會(huì)上，長(zhǎng)安再次宣布了新目標(biāo)：到2025年，長(zhǎng)安品牌銷量將達(dá)到300萬輛，新能源占比35％；2030年打造專家級(jí)品牌，將達(dá)成450萬輛的銷量，新能源占比60％。

這個(gè)目標(biāo)相比2018年的口號(hào)更接地氣，不過在各方造車勢(shì)力你追我趕的背景之下，仍然是個(gè)艱巨的任務(wù)。關(guān)于長(zhǎng)安而言，光指望華為是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，華為不是長(zhǎng)安的救命稻草，求人不如求己，長(zhǎng)安這把必須拿出向死而生的決絕之心。

【2】而今邁步從頭越

長(zhǎng)安汽車作為最早造車的我國(guó)四大整車集團(tuán)之一，還是成立合資品牌最多的車企，當(dāng)初占盡天時(shí)地利，如今卻屢戰(zhàn)屢敗，多少讓人唏噓。身處汽車電動(dòng)化和智能化的大潮中，長(zhǎng)安面對(duì)的是更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)和急劇變化的市場(chǎng)。

在智能化水平落后的情況下，主動(dòng)和華為、寧德等大佬合作確實(shí)會(huì)是一種行之有效的辦法，學(xué)習(xí)成績(jī)不好就找人輔導(dǎo)，沒什么丟臉的。不過，打鐵還要自身硬，如何提高自主研發(fā)能力是長(zhǎng)安真正要思考的，也正是市場(chǎng)所期待的。和其尋找本不存在的救命稻草，不如忘記曾經(jīng)的輝煌，腳踏實(shí)地的干，實(shí)現(xiàn)自我救贖。

思路上，長(zhǎng)安汽車提出重塑"新汽車＋新生態(tài)"的戰(zhàn)略，首次亮相了全新平臺(tái)的首款純電動(dòng)汽車型C385，搭載全球先發(fā)APA7．0遠(yuǎn)程無人代客泊車系統(tǒng)和長(zhǎng)安新一代超集電驅(qū)等。

投入上，未來五年，長(zhǎng)安汽車計(jì)劃全產(chǎn)業(yè)鏈累計(jì)投入1500億元，加快構(gòu)建軟件和智能化能力。合作上，長(zhǎng)安汽車仍然積極構(gòu)建新產(chǎn)業(yè)模式和技術(shù)生態(tài)，攜手騰訊、科大訊飛、中軟國(guó)際、地平線、四維圖新等戰(zhàn)略伙伴，繼續(xù)著當(dāng)初定下的"創(chuàng)業(yè)計(jì)劃"。

此刻長(zhǎng)安的眼前，的確是雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越。