向上有TSLA的沖擊，向下有新勢力玩家的圍攻，蔚來＂危險＂了。

就在剛剛過去的七月，蔚來銷量首次被理想和小鵬汽車反超。理想汽車以8589輛的交付量成績榮升新造車冠軍之位，小鵬則8040輛的成績位居第二，而一直處于＂造車三強＂榜首的蔚來這次竟意外地掉至第三名，七月僅交付7931輛。

其實單就蔚來七月的銷量成績來看，雖然環(huán)比有所下降，和六月8083輛的交付量相比少了152輛，但差距并不大，整體基本還是處于一個穩(wěn)定的發(fā)展勢態(tài)，且同比實現(xiàn)了124．5％的上升，也沒有大家說的那么＂難堪＂。但沒有比較就沒有傷害，常年居于自己身后的兩位小老弟理想、小鵬在七月的交付輛都突破8000輛；這也是蔚來首次丟掉造車新勢力單月交付頭名的名次，估計蔚來自己也無法＂消化＂。

不僅如此，頻頻降價的TSLA也給蔚來帶來了潛在的壓力。盡管蔚來一直對外宣稱：TSLA降價對蔚來沒啥影響。但事實上，就今年元旦之際，TSLAModelY大幅降價，訪問量激增，訂單火爆，甚至一度讓TSLA我國官網(wǎng)的訂單頁面直接＂崩了＂。隨之網(wǎng)上也曝出，大量已經(jīng)預(yù)定了蔚來EC6、ES8的車重要求退訂，轉(zhuǎn)而選購了TSLA。無論這消息真假和否，但也足以證明TSLAModelY正在慢慢吞噬蔚來EC6、ES6這些中型SUV的＂地盤＂。

TSLAModel3更不用說了，截至目前依然是國內(nèi)最熱銷的新能源車型，可以說蔚來所有車型單月銷量還敵不過Model3一款車型的單月銷量。更直接點說，若現(xiàn)在蔚來要和TSLA比市場，還真比不過。

面對越來越便宜、越來越具有性價比的TSLA面前，無論蔚來如何＂堅持初心＂，其實勝算都不大。再加上蔚來一直強調(diào)＂高端化＂，即便是入門級車型ES6的其售價也高達35．8萬；且蔚來目前在售車型的平均車價在43．47萬左右，這甚至比寶馬、奧迪的平均售價都還要高。走高端路線可以，但想走量就很難了。

高端之下，搶占市場和走量也是蔚來必須考慮的問題，那如何能既不影響繼續(xù)向高端進攻，又能去搶占更大的市場份額？蔚來給出的答案是成立自己的副品牌。

據(jù)了解，蔚來全新打造的副品牌定位中低端市場，主打15－20萬元的價格區(qū)間，同時將整備一套獨立體系運作，副品牌會有獨立配套的APP、銷售渠道等。而此前網(wǎng)上爆出的蔚來將會推出一款＂ES7＂或許就是該副品牌旗下的首款產(chǎn)品，目前該車輛的開發(fā)已經(jīng)在合肥展開，預(yù)計將于2022年六月份量產(chǎn)上市。

此時選擇推出副品牌，關(guān)于蔚來而言不失為一個明智之舉。首先，隨著磷酸鐵鋰電池不斷的完善優(yōu)化，再加上自身本來就擁有高溫性能好、壽命長、安全性高等優(yōu)勢，關(guān)鍵是成本也比三元鋰電池低，所以磷酸鐵鋰電池受到了更多車企的青睞，成本的降低也意味著車價也會進一步下探，這似乎也是蔚來當(dāng)下?lián)屨贾械投耸袌鲎钛杆?、高效的方式。其次，剛剛也提到了，副品牌的售價大概在15－20萬元之間，這和目前蔚來43．47萬的平均車價相差兩倍多，兩個品牌之間差距較大，可以說是互不干擾又相互彌補。

那為何蔚來不選擇TSLA＂以價換市＂的方式呢？這也是源于蔚來一直走的高端路線，在售后服務(wù)層面蔚來也是做的非常出色，給予了用戶的無限的尊貴感。目前來看，蔚來客戶基數(shù)相對還不算多，能夠細(xì)致到照顧每個客戶，但假如用戶量過大，恐怕就吃不消了。若選擇降價來換取銷量，用戶基數(shù)的同時新增也會導(dǎo)致服務(wù)縮水，那么關(guān)于蔚來的品牌影響力、蔚來的老車主們而言，無疑是種傷害，得不償失。

相反，推出副品牌似乎是更正確的選擇，既不失現(xiàn)有品牌格調(diào)，又能上升銷量，可謂一舉兩得。至于這副品牌能否嶄露頭角，助蔚來銷量更上一層樓？我們拭目以待。