如果說三年之前，車企們對新能源汽車的態(tài)度屬于“淺嘗輒止”的話，那么三年之后，這種態(tài)度已經(jīng)變成了“全面押注”。

大趨勢不可逆轉(zhuǎn)。未來3-5年內(nèi)，汽車產(chǎn)品的競爭將聚焦在電動化、網(wǎng)聯(lián)化兩個核心方向上，汽車公司的競爭將由單一的產(chǎn)品能力演化成全面的營銷和服務能力，向移動出行公司轉(zhuǎn)型，已然成為行業(yè)的基本共識。

在這樣明確的目標下，原本兩條相對平行的競爭賽道——新造車公司和傳統(tǒng)車企，開始產(chǎn)生交集，并且逐漸增大。例如已經(jīng)開始大規(guī)模交車的蔚來ES8，一方面被新造車公司視為探路者，一方面也被上汽、比亞迪等傳統(tǒng)車企中的新能源先行者視為比特斯拉更甚的“第一競爭對手”。

隨著未來小鵬、威馬、拜騰、電咖、新特等多家新造車公司的產(chǎn)品加速落地，他們與上汽、比亞迪、吉利、江淮，甚至合資品牌的新能源車型將在多條產(chǎn)品線上相遇，戰(zhàn)事一觸即發(fā)。

對于新造車公司來說，機會只有一次。對于傳統(tǒng)車企來說，守住江山也并不容易。

三條明確賽道2018年-2020年，不論對于新造車公司還是傳統(tǒng)車企來說，都是至關重要的三年時間窗口。在這三年中，每家企業(yè)的產(chǎn)品都會完成落地，并接受市場檢驗。

從已經(jīng)完成的落地和已知的布局來看，各方的產(chǎn)品方向比較明確，集中在三個核心賽道上：30萬左右中高端SUV電動車、15-20萬中端電動車、10萬以內(nèi)小型電動車。值得注意的是，這三條賽道各自對應自身的消費場景，也捕捉著不同的目標用戶。具體而言：

首先：30萬左右中高端SUV電動車。

這條賽道中的幾款典型產(chǎn)品包括：蔚來ES8、拜騰BYTONM-ByteConcept、上汽榮威MARVELX、比亞迪唐EV500。從售價情況而言，上汽榮威MARVELX和比亞迪唐EV500都即將上市，目前的預售價均在30萬左右，蔚來ES8基準版售價雖然高達44.8萬元，但如果采用其推出的不加電池購買方案，且計算入補貼后，售價為27萬出頭，拜騰BYTONM-ByteConcept雖然還未上市，但其目標售價30萬已經(jīng)公布。

從產(chǎn)品形態(tài)上看，這幾款車型均為純電動車，等速續(xù)航能力均超過400km。在目標用戶方面，新造車公司蔚來和拜騰的用戶會更偏重嘗鮮，畢竟其產(chǎn)品可靠性還未得到市場的完成驗證，這批用戶和特斯拉進入中國后的首批用戶畫像類似。上汽和比亞迪的用戶則更加實在，兩家公司此前的產(chǎn)品口碑已被驗證，雖然品牌調(diào)性和新造車公司不同，但購買的放心度相對較高。

值得注意的是，30萬左右中高端SUV純電動車在中國兩年前的新能源市場中屬于空白市場，那會用戶選擇新能源車，只能選擇相對低端的北汽新能源產(chǎn)品和過于高端的特斯拉產(chǎn)品，一個10萬一個100萬，而中間最大的20-30萬區(qū)間市場完全真空。在2018年下半年，這一市場才終于得到補足。

其次：15-20萬中端電動車。

這一售價區(qū)間內(nèi)競爭者更多，幾個比較典型的代表類似小鵬首款產(chǎn)品G3、威馬EX5、北汽新能源EU5、吉利帝豪EV350/450、上汽榮威ERX5等。這其中包括SUV產(chǎn)品，也包括轎車產(chǎn)品。從售價區(qū)間來看，北汽新能源EU5補貼后12.99-16.19萬元、吉利帝豪EV350/450補貼后12.58-15.58萬元、上汽榮威ERX5補貼后19.88-22.38萬元、威馬EX5補貼后11.23萬-21.63萬、小鵬G3補貼前20-28萬，五者補貼后價格區(qū)間幾乎趨同。

每一位參與這一區(qū)間競爭的玩家都知道，15-20萬是中國汽車消費領域的核心戰(zhàn)場，在燃油車時代中，這一市場空間就占有極大的市場份額，僅次于10-15萬區(qū)間，因此在未來消費升級后的電動車時代，占領這一市場，無疑就占領了最核心的陣地。

最后：10萬以內(nèi)小型電動車。

這一陣地的主要代表包括電咖EV10、新特DEV1、北汽新能源EC200、ARCFOXLITE、奇瑞小螞蟻Eq1等。從產(chǎn)品形態(tài)上看，這類產(chǎn)品主要定位在補貼后十萬內(nèi)甚至更低的價格，目標用戶定位在3/4/5線城市。此前有研究表明，中國很多中小城市，用戶對油價頗為敏感，因此純電的使用成本，加上車輛不高的價格，會吸引這部分城市的用戶購買車輛。

值得注意的是，除了定位在3/4/5線城市的C端用戶售賣外，這類小型純電動車的另一個核心發(fā)力方向在于大型城市的共享出行領域市場。目前，包括新造車公司的電咖EV10、新特DEV1，以及北汽新能源ARCFOXLITE、奇瑞小螞蟻Eq1均在嘗試作為共享汽車的載體存在，而新特DEV1與摩拜的牽手，也為共享汽車的加速落地帶來的更多的想象空間。

拿著各自的底牌在新造車公司和傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品交集愈發(fā)增多時，一個問題就會隨之而來，誰會在這場戰(zhàn)役中勝出？在筆者看來，他們各自拿著自己底牌。

從新造車公司的角度而言，最大也是最核心的優(yōu)勢在于沒有歷史包袱，主要體現(xiàn)在研發(fā)研發(fā)和銷售服務體系的搭建上，蔚來ES8和上汽榮威MARVELX是比較好的例子。

相比上汽榮威MARVELX而言，蔚來ES8的在產(chǎn)品研發(fā)端由于沒有什么包袱，可以由設計師自有發(fā)揮，而MARVELX則需要尊崇榮威家族化的設計語言，因此從產(chǎn)品最終的設計形態(tài)看，MARVELX與此前的ERX5看不出有特別大的質(zhì)感升級，而ES8的未來感顯得更足。

當然，包袱更多的體現(xiàn)在銷售和服務體系上。蔚來ES8基于其服務中心的建立，為用戶打造出了此前車企4S店從未有過的服務體驗，例如位于北京王府井的蔚來中心，其二層完全屬于車主，可供車主喝咖啡、辦公、沙龍、溜娃，且一層的銷售人員會更多以用戶服務為導向，賣車只需要線上下單即可。

相比之下，由于MARVELX需要建立在榮威此前的經(jīng)銷商銷售體系下，因此對于銷售過程中用戶的服務質(zhì)量把控不那么容易。對于4S店內(nèi)的店員來說，銷售導向永遠都是第一位的，如果RX5的銷售更快提成更高，為什么還要花大力氣去推MARVELX？

但是，傳統(tǒng)汽車公司有著自身獨有的優(yōu)勢——工程能力和制造底蘊，而這恰恰也是新造車公司的劣勢。

依舊從蔚來說起，其蔚來ES8在制造過程中，由于受制于全鋁車身的制造工藝難度，產(chǎn)品大規(guī)模交付期由今年4月推遲至9月，這和此前特斯拉ModelX因為其鷹翼門的工程問題導致交付延期如出一轍。此外，威馬EX5交付在即，具體配置目前遲遲不能確認，一定程度上也體現(xiàn)出其在產(chǎn)品把控上能力的欠缺。這些問題在傳統(tǒng)車企端幾乎不會出現(xiàn)，例如上汽MARVELX，在成都車展上市后即開始交付。

值得注意的是，除了30萬產(chǎn)品的競爭區(qū)間外，15-20萬產(chǎn)品區(qū)間，新造車公司會更加艱難。

原因很簡單，這一區(qū)間的消費用戶考慮的因素會非常全面，并不會因為車輛的一到兩個亮點就下單訂車，且在購車后對車輛質(zhì)量細節(jié)的容忍度不夠高。舉例來說，特斯拉剛進中國時，在使用中被曝出各種質(zhì)量細節(jié)問題，但由于其首批核心用戶群更多將其當做炫酷的大玩具，而非必備的出行工具，因此不會對這些質(zhì)量問題產(chǎn)生過分反感。

然而，如果是15-20萬區(qū)間的產(chǎn)品，目標用戶人群很多是真正需要這輛車進行代表的，為家庭使用的核心出行工具，因此對質(zhì)量的綜合要求更高。前不久威馬被曝出電池問題，而后出現(xiàn)大面積訂單被退，正是反映出消費者上述購車心態(tài)。

未來必有一戰(zhàn)毫無疑問，傳統(tǒng)車企和新造車公司之間，真正的戰(zhàn)爭已經(jīng)開始打響。

關于新造車公司，大的趨勢開始明確，幾乎所有人都相信，基于中國市場紅利，一定會有本土新興造車公司成為“中國特斯拉”。與此同時，個體差異也逐步顯現(xiàn)，在同一條跑道上，有人加速、有人掉隊、最終成功突圍的新造車公司“不過2-3家”。用車和家創(chuàng)始人李想的話說，給新造成公司的機會只有一次。

關于傳統(tǒng)車企，目前可以看見的是，包括上汽、北汽、長安、比亞迪、廣汽等等，自主品牌們均已經(jīng)開始準備迎戰(zhàn)。無疑，轉(zhuǎn)型的腳步必須快一點，再快一點，放大優(yōu)勢，補足短板，擺正位置，方能更好的打贏這場戰(zhàn)役。誰贏誰敗，答案在風中飄著，也將很快落地。