2017年，全球電動(dòng)乘用車銷量超過122.3萬輛，同比增長(zhǎng)58％。這是全球電動(dòng)乘用車銷量首次突破100萬輛。同時(shí)，2017年電動(dòng)汽車銷量在全球車市總銷量的占比已超過1％。

中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度更快一些。

2017年我國新能源汽車全年累計(jì)總銷量77.7萬輛，同比增長(zhǎng)53%。2017年，中國電動(dòng)乘用車的滲透率仁約2%，高于全球總體水平。截止到2017年，中國新能源汽車?yán)塾?jì)保有量達(dá)180萬輛，占全球市場(chǎng)50％以上。

近年來，中國新能源汽車尤其是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展十分迅速。在2013年，中國電動(dòng)汽車年銷量還僅為1.76萬輛。

中國計(jì)劃到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。而且，中國將于2035年全面禁止發(fā)售燃油汽車。

似乎，純電動(dòng)汽車將會(huì)全面取代燃油汽車。

夢(mèng)想是美好的，可終究要面對(duì)殘酷的現(xiàn)實(shí)。

政策仍是電動(dòng)汽車的主要推手

中國在新能源汽車特別是電動(dòng)汽車領(lǐng)域取得了不錯(cuò)的成績(jī)。但同時(shí)必須看到，近年來電動(dòng)車的快速發(fā)展并不是靠市場(chǎng)推動(dòng)，政策才是最大的推力。

在北京這樣的一線城市，很多人買電動(dòng)汽車主要還是為了一張牌照。

車企們紛紛發(fā)力電動(dòng)汽車，一個(gè)重要原因就是補(bǔ)貼的引導(dǎo)。甚至有些車企上馬電動(dòng)車，專門就是為了騙補(bǔ)。不過，國家及時(shí)調(diào)整了補(bǔ)貼政策。不僅提高了車企獲取補(bǔ)助的條件，還將補(bǔ)貼政策逐步過渡為雙積分政策，及時(shí)遏制了騙補(bǔ)現(xiàn)象。

考慮到電動(dòng)汽車高昂的售價(jià)，可憐的續(xù)航能力，麻煩的充電過程，慘不忍睹的折舊率，相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車，大多數(shù)電動(dòng)車尚不具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

如果說沒了補(bǔ)貼和牌照方面的優(yōu)惠，多數(shù)人根本不會(huì)考慮純電動(dòng)汽車。

目前，很多車企聲稱自家生產(chǎn)的純電動(dòng)車有400乃至500公里的續(xù)航能力?？蓪?shí)際跑出來也就二三百公里。和加滿油可以輕松跑七八百公里的燃油車相比，根本不夠看。

最近，更是有蔚來車主曝出聲稱可以續(xù)航355公里的蔚來ES8，實(shí)測(cè)高速續(xù)航僅為178km。

既然電動(dòng)汽車在續(xù)航方面如此不堪用，為何國家要給予補(bǔ)貼大力支持？

能源安全是中國支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。

我國石油資源嚴(yán)重匱乏，大部分石油都依賴進(jìn)口。而我國現(xiàn)在汽車保有量有非常大。預(yù)計(jì)到2021-2022年，中國將超過美國，成為世界第一汽車大國。

如果我國可以用純電動(dòng)汽車逐步替代燃油車，將會(huì)大幅減少對(duì)石油的消耗，從而減少對(duì)原油的進(jìn)口量，保障國家能源安全。

實(shí)際上，不僅是中國，日本、韓國、歐洲發(fā)展新能源汽車都有能源安全方面的考慮。

美國本身石油資源豐富，而且對(duì)于其他產(chǎn)油國有很強(qiáng)的影響力。雖然美國有特斯拉這樣的行業(yè)標(biāo)桿，但相對(duì)于中歐日韓來說，對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)要冷淡得多。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展長(zhǎng)期落后于國外。合資企業(yè)讓出了市場(chǎng)，但沒有換來技術(shù)。自主品牌雖然也取得了一定成績(jī)，但仍然不足以迎頭趕上。

新能源汽車作為燃油車的替代品，大家起跑線是一樣的，這讓中國獲得了彎道超車的機(jī)會(huì)。無論是對(duì)于國家還是企業(yè)，新能源汽車都是不可錯(cuò)過的趕超機(jī)會(huì)。

關(guān)于新能源車是否環(huán)保，已經(jīng)有了很多討論。

中國的電動(dòng)汽車大部分電力來源還是火電。電動(dòng)車本身不產(chǎn)生污染，但也只不過是將原先的汽車尾氣污染轉(zhuǎn)移到了火力發(fā)電上，整體算下來并不環(huán)保。而且，如果電池處理不慎，還會(huì)造成進(jìn)一步的污染。

不過，電動(dòng)汽車將分散污染變成了集中排放，雖然治標(biāo)不治本，但是提供了集中化、高效率處理污染的契機(jī)。畢竟，治理火電站的污染成本要比解決汽車尾氣污染要低很多。

電動(dòng)汽車的心病

可以說，續(xù)航能力不足是現(xiàn)在電動(dòng)汽車發(fā)展的最大瓶頸。而電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力的提升依賴于電池能量密度的提升。

但是動(dòng)力電池的能量密度究竟還有多少提升空間，令人擔(dān)憂。以現(xiàn)在動(dòng)力電池的能量密度來看，別說超越，就是追平燃油車都很困難。

電池并非是一種新技術(shù)。誕生于19世紀(jì)中期的充電化學(xué)電池，距今已超過160年。

動(dòng)力電池的化學(xué)原理本質(zhì)上仍然是氧化還原反應(yīng)，需要氧化劑和還原劑。燃油汽車只需要裝載作為還原劑的燃油，可直接利用空氣中的氧化劑——氧氣。電池則無法利用氧氣，因此電池中必須自帶氧化劑。

這種最基礎(chǔ)的技術(shù)原理決定了電池的能量密度很難超越燃油。

而且，電池的電化學(xué)氧化還原反應(yīng)遠(yuǎn)不如燃油的燃燒氧化還原反應(yīng)劇烈，這也限制了電池的能量密度。

在現(xiàn)有的電化學(xué)體系下，電池的能量密度是在理論是有上限值的，現(xiàn)有的努力只是在不斷接近這一極限。電池在技術(shù)原理上的種種局限，實(shí)際上決定了電動(dòng)車很難在續(xù)航里程上超越燃油車。

電池還存在使用壽命短的問題。

電化學(xué)反應(yīng)過程的基本化學(xué)原理決定了其每次循環(huán)過程中，還原劑不可能被徹底地還原。電池的續(xù)航能力在使用了一定年限后，性能發(fā)生衰減是不可避免的。

電化學(xué)反應(yīng)過程受溫度影響明顯，低溫會(huì)顯著降低其效率。受此影響，電動(dòng)汽車冬季的性能會(huì)大幅下降。改進(jìn)材料和工藝可以改善這種現(xiàn)象，但決不可能從根本上解決。

電動(dòng)車雖然在低速行駛和頻繁啟停的場(chǎng)景下具備節(jié)能的優(yōu)勢(shì)，但在高速行駛時(shí)，續(xù)航能力會(huì)進(jìn)一步降低。高速行駛時(shí)的續(xù)航是電動(dòng)車的軟肋，不僅國產(chǎn)電動(dòng)車如此，特斯拉也未能解決這一問題。

續(xù)航的心病如何治？

既然由于能量密度等原因，電池?zé)o法從根本上取代燃油，那么電池和燃油的結(jié)合不失為一種不錯(cuò)的選擇。

混動(dòng)技術(shù)結(jié)合了純電動(dòng)車和燃油車兩者的優(yōu)點(diǎn)，電池容量不需要很大，就能有效減少對(duì)于石油資源的消耗，同時(shí)免除了對(duì)于續(xù)航里程的憂慮。

在歐洲和日本，插電式混合動(dòng)力汽車在新能源車中占據(jù)主導(dǎo)地位。在美國，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車的占比較為均衡。

與其他國家不同，中國新能源乘用車中，純電動(dòng)乘用車的比例超過了80％。

2017年我國新能源汽車全年累計(jì)總銷量77.7萬輛，其中純電動(dòng)銷售65.2萬輛，插電式混動(dòng)銷售12.5萬輛。

即使今后電動(dòng)車技術(shù)充分發(fā)展，很多場(chǎng)景電動(dòng)車仍然不能勝任。比如在較為寒冷的地區(qū)，比如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)十分落后，充電站嚴(yán)重不足的地區(qū)。電動(dòng)車和燃油車在各自擅長(zhǎng)的場(chǎng)景下發(fā)揮作用，才更符合市場(chǎng)需求。

中國在政策支持上更偏重于電動(dòng)汽車，這符合長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)。不過，在政策上不放棄對(duì)于混動(dòng)車的支持，從短期看更為穩(wěn)妥。電動(dòng)和燃油并不是徹底對(duì)立的，與內(nèi)燃機(jī)相結(jié)合可以更好地發(fā)揮電動(dòng)的優(yōu)勢(shì)。

不過，混動(dòng)終究是一種過渡形態(tài)。

電動(dòng)汽車對(duì)于燃油車的高比例替代，需要各種配套設(shè)施和技術(shù)的完善。

首先是各種充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。對(duì)于電動(dòng)汽車的抱怨，除了續(xù)航之外，就主要是找不到充電樁了。

作為一種基礎(chǔ)設(shè)施，充電設(shè)備的完善無法僅僅依靠相關(guān)企業(yè)的努力。這種基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不可能一蹴而就，需要從國家層面進(jìn)行長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃和建設(shè)。對(duì)于地廣人稀，利潤(rùn)微薄，資本不愿觸及的地區(qū)，政府應(yīng)該及時(shí)跟進(jìn)。

電動(dòng)車充電不僅涉及到充電站和充電樁，對(duì)于國家電網(wǎng)也提出了新的挑戰(zhàn)。成規(guī)模的電動(dòng)車投入使用，勢(shì)必會(huì)給電網(wǎng)造成很大的壓力。國家電網(wǎng)的進(jìn)步也是電動(dòng)車發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

充電設(shè)施的建設(shè)和電網(wǎng)的升級(jí)都需要長(zhǎng)期的努力，這也決定了電動(dòng)車不可能快速替代燃油車。

當(dāng)充電像加油一樣方便時(shí)，人們對(duì)于電動(dòng)車的續(xù)航焦慮才會(huì)下降，市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)汽車的需求才會(huì)自然釋放。

手機(jī)電池也存在能量密度低，續(xù)航時(shí)間短的問題。手機(jī)廠商通過快充技術(shù)曲線救國，間接“延長(zhǎng)”了手機(jī)的續(xù)航時(shí)間。如果電動(dòng)車充電可以更快，實(shí)際上也會(huì)緩解續(xù)航的焦慮。

相比于燃油車幾分鐘就可以把油加滿，電動(dòng)車充電十分麻煩，慢充要六小時(shí)以上，快充也要四十分鐘左右。

目前，有些廠商宣稱自家的快充可以實(shí)現(xiàn)十幾分鐘充滿80%的電。聽上去，好像充電速度的痛點(diǎn)已經(jīng)解決了。

但充電不能只看速度這一個(gè)指標(biāo)。片面強(qiáng)調(diào)充電速度會(huì)降低電池壽命，影響續(xù)航能力，乃至于造成安全隱患。

充電技術(shù)的進(jìn)步也影響著電動(dòng)車是否能進(jìn)一步普及。

其實(shí)，無論是手機(jī)還是汽車，快充的大量使用都會(huì)給電池帶來負(fù)面影響。只不過，手機(jī)電池成本低，而且手機(jī)更新?lián)Q代很快，可以接受著這種損害。

但汽車一般要求十年左右的使用壽命，動(dòng)力電池又十分昂貴。大量使用快充并不適合電動(dòng)汽車。

既然充電太慢，一些企業(yè)就開始押寶換電技術(shù)。特斯拉早先嘗試過，但由于陳本過高，最終放棄了。目前，國內(nèi)北汽和蔚來都在堅(jiān)持這一技術(shù)路徑的嘗試。

不過，這一技術(shù)的前景并不樂觀。

原因在于換電要求電池規(guī)格的統(tǒng)一。而電池的技術(shù)指標(biāo)是純電動(dòng)汽車最關(guān)鍵最核心的部分，涉及到每家車企的核心利益，很難進(jìn)行統(tǒng)一。

而且，如果將電池由某一個(gè)壟斷公司統(tǒng)一研發(fā)、制造，那么市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)被消除。純電動(dòng)汽車最關(guān)鍵、最核心的部分也就失去了技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力。

對(duì)于單一企業(yè)來說，單獨(dú)建設(shè)換電站系統(tǒng)的成本高到難以接受。

實(shí)際上，一家車企內(nèi)部進(jìn)行電池規(guī)格的統(tǒng)一也是有代價(jià)的。比如，蔚來ES8作為高檔車型本應(yīng)配備能量密度更高的電池，但為了將來的統(tǒng)一換電，只能兼顧低端車型，采用低密度電池，以至于續(xù)航能力遜色很多。

現(xiàn)在還不能說換電模式就一定沒有未來。

但有一點(diǎn)是肯定的，換電模式的大規(guī)模推廣離不開國家的統(tǒng)一規(guī)劃；而且為了保證市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)于技術(shù)發(fā)展的促進(jìn)，必須要等到電動(dòng)車技術(shù)足夠成熟，才有可能。

電動(dòng)化仍是汽車產(chǎn)業(yè)的未來

雖然電動(dòng)汽車面臨諸多發(fā)展瓶頸，但電動(dòng)化仍然是汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

這不僅僅是因?yàn)殡妱?dòng)車相對(duì)于燃油車的種種優(yōu)勢(shì)，比如啟動(dòng)快、行駛噪音低、沒有尾氣排放等；更重要的是電動(dòng)車與汽車產(chǎn)業(yè)未來相契合。

毫無疑問，汽車智能化的趨勢(shì)不可阻擋。不同于新能源車對(duì)于燃油車僅僅是動(dòng)力系統(tǒng)的改進(jìn)，智能化汽車對(duì)傳統(tǒng)機(jī)械汽車來說是一種全面徹底的變革。

汽車智能化的發(fā)展意味著汽車的電子化程度會(huì)越來越高。而燃油車對(duì)于電子化設(shè)備十分不友好。

燃油車在的動(dòng)力輸出會(huì)釋放大量的熱和振動(dòng)波，這對(duì)電子元件和半導(dǎo)體的影響很大。與此同時(shí)，燃油車用到的電能需要通過動(dòng)能進(jìn)行二次轉(zhuǎn)化，這不僅會(huì)產(chǎn)生能量損耗，還會(huì)造成電力傳輸波動(dòng)，不利于為電子元件提供穩(wěn)定的工作環(huán)境。

隨著汽車電子化，智能化程度的逐漸提高，在汽車后市場(chǎng)，燃油車的電子化單元故障已經(jīng)取代機(jī)械故障成為最多發(fā)的故障類型。

而純電動(dòng)汽車是汽車智能化的最佳載體。

電池有獨(dú)立的散熱系統(tǒng)；電機(jī)在平衡性上大大優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)。而且，電池直接供電，不存在電力傳輸不穩(wěn)的問題。純電動(dòng)汽車與和智能應(yīng)用良好的兼容性為其提供了廣闊的未來。

燃油車如果在將來被電動(dòng)車替代，并不是由與機(jī)械性能比不上電動(dòng)車，而是由于智能化的趨勢(shì)而被迫淡出主流。

電機(jī)也更適合自動(dòng)駕駛。自動(dòng)駕駛的控制部分需要將相關(guān)部件電氣化。在這方面，純電池動(dòng)車有先天優(yōu)勢(shì)。電機(jī)的反應(yīng)速度極快，電信號(hào)能夠直接轉(zhuǎn)化到機(jī)械信號(hào)，更容易實(shí)現(xiàn)ECU（車載電腦）對(duì)機(jī)械結(jié)構(gòu)的控制。

自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度大，對(duì)于安全的要求十分高。電機(jī)易于控制的特性可以降低自動(dòng)駕駛技術(shù)的難度，在保障安全方面也更勝一籌。

雖然已經(jīng)有一些燃油車配備了部分自動(dòng)駕駛功能，但目前絕大多數(shù)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)都與電動(dòng)車相結(jié)合。電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛這兩種代表未來的技術(shù)天然融合在了一起。

從汽車共享化的趨勢(shì)來看，電動(dòng)汽車相對(duì)于燃油車也有更好的發(fā)展前景。

在傳統(tǒng)出租車行業(yè)中，司機(jī)的勞動(dòng)力成本可以達(dá)到總成本的50%–70%。高額的人力成本已經(jīng)迫使Uber、滴滴出行等網(wǎng)約車企業(yè)加緊布局無人駕駛出租車業(yè)務(wù)。

考慮到高額的人力成本，汽車共享化必須要與自動(dòng)駕駛相結(jié)合。即使做不到無人駕駛，自動(dòng)接駕、自動(dòng)停車等技術(shù)也可以顯著降低運(yùn)營成本。

對(duì)于共享汽車、出租車企業(yè)的車隊(duì)，由于統(tǒng)一管理，且多為市內(nèi)短途運(yùn)輸，電動(dòng)車的續(xù)航能力就不再是問題。電動(dòng)車在汽車保養(yǎng)、維護(hù)方面相對(duì)于燃油車在成本上有優(yōu)勢(shì)，電力相對(duì)于燃油也更廉價(jià)。

就目前的情況而言，電動(dòng)汽車短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油車的高比例替代是很不現(xiàn)實(shí)的。

電動(dòng)汽車市場(chǎng)拐點(diǎn)的到來依賴于技術(shù)突破帶來的性能提升，也仰仗配套設(shè)施、技術(shù)的完善。燃油車的發(fā)展經(jīng)歷了一百多年才取得今天的成果。電動(dòng)汽車的發(fā)展也需要時(shí)間的積淀。

短期內(nèi)可以預(yù)見的是，電動(dòng)汽車會(huì)成為為汽車市場(chǎng)的主要補(bǔ)充份額，在第二輛車，園區(qū)內(nèi)用車，共享交通，市內(nèi)代步等場(chǎng)景占據(jù)較高的比例。

目前，電動(dòng)汽車的市場(chǎng)份額還很低，哪怕是取代傳統(tǒng)汽車的20%，也是很大的市場(chǎng)。

電動(dòng)車與汽車產(chǎn)業(yè)的未來深度契合。我們要足夠重視，但不應(yīng)該操之過急。