目前，我國(guó)新能源車正處于“一樁多車”的境地，但眾多充電樁企業(yè)仍沒有實(shí)現(xiàn)盈利。億歐汽車認(rèn)為，要想盈利，充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商既要解決補(bǔ)貼政策導(dǎo)致的“歷史遺留”問(wèn)題，又要排除固有盈利思路的“內(nèi)憂”與新技術(shù)迭代的“外患”威脅。

在過(guò)去的幾年中，一提及“買新能源車”，“里程焦慮”往往是用戶使用最多的“拒絕理由”之一。這一方面是由于充電基礎(chǔ)設(shè)施的稀缺，另一方面則是充電網(wǎng)絡(luò)所致。

早在2015年，我國(guó)發(fā)改委就發(fā)布了《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》，根據(jù)規(guī)劃，我國(guó)2020年要建成480萬(wàn)臺(tái)分散式充電樁（包括用戶專用和公共充電樁），以滿足全國(guó)500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的充電需求。而中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截止2018年底，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)充電樁數(shù)量為77.7萬(wàn)臺(tái)，與目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

但即便目前充電基礎(chǔ)設(shè)施并不完善，我國(guó)新能源汽車還是在穩(wěn)步發(fā)展中，2018年，其銷量為125.6萬(wàn)輛，同比增速61.7%。

從這個(gè)角度來(lái)看，我國(guó)新能源車正處于“一樁多車”的境地，可即便在這種“僧少粥多”的情況下，眾多充電樁企業(yè)仍沒有實(shí)現(xiàn)盈利。市場(chǎng)占有率全國(guó)第一的樁企特來(lái)電，曾在2018年公開承認(rèn)公司虧損，并表示希望能盡快扭虧為盈，要知道，目前全國(guó)有近半的充電樁都?xì)w屬于特來(lái)電旗下。

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據(jù)億歐汽車了解，樁企虧損很大程度上是由于公司沒有運(yùn)營(yíng)好現(xiàn)有的充電網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)這也是前文提到“制約新能源車銷售”的原因之一。目前，充電網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)既要解決“歷史遺留”問(wèn)題，又要排除“內(nèi)憂外患”的威脅。

補(bǔ)貼政策導(dǎo)致的“歷史遺留”問(wèn)題

時(shí)間回到2015年，當(dāng)時(shí)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)開始全面爆發(fā)，上海、北京、濰坊等地陸續(xù)出臺(tái)了充電設(shè)施補(bǔ)貼政策。在此刺激下，大量充電樁在全國(guó)各處拔地而起，但利用率卻不高。

造成此問(wèn)題的原因有兩點(diǎn)，一方面，早期企業(yè)為了迅速搶占市場(chǎng)而盲目建樁，從沒考慮過(guò)建樁位置、用戶需求強(qiáng)弱等問(wèn)題，企業(yè)的“跑馬圈地”導(dǎo)致了一批“僵尸樁”的出現(xiàn)。而即便是一些處于用戶常用地段的充電樁，大多也是在三年前充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼政策的刺激下而建的，目前多數(shù)早已到維修保養(yǎng)的年限。但當(dāng)時(shí)建樁的企業(yè)卻在收取補(bǔ)貼后任其“自生自滅”，這造成了另一批“僵尸樁”的產(chǎn)生。同時(shí)，也加重了燃油車占位的情況發(fā)生，當(dāng)燃油車主的“占位習(xí)慣”養(yǎng)成后，沒有閘機(jī)的公共充電樁位就成為他們搶不到車位的首選停車之地。

另一方面，早期建成的一批充電樁功率較低，充電速度慢，大眾中國(guó)總裁兼CEO海茲曼曾指出，盡管中國(guó)的高速公路網(wǎng)絡(luò)中充電樁密布，但這些充電樁的最大功率只有40kw左右，續(xù)航里程300公里的電動(dòng)車需90分鐘才能充滿電，用戶體驗(yàn)極差。

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小功率的充電樁不僅充電速度跟不上，盈利周期也很長(zhǎng)。據(jù)申萬(wàn)宏源的測(cè)算，30kw的直流充電樁，其成本回收期為8.1年，而150kw的直流充電樁的成本回收期則可縮短至4.7年。（見下表）

所以如果要從源頭解決充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)問(wèn)題，企業(yè)應(yīng)先要考慮用戶需求和使用便利性等問(wèn)題，對(duì)城區(qū)、高速路段進(jìn)行合理規(guī)劃，拆除不必要的“僵尸樁”，其次要對(duì)現(xiàn)有小功率的充電樁進(jìn)行升級(jí)，盡快收回成本，實(shí)現(xiàn)盈利。

固有盈利思路的“內(nèi)憂”與新技術(shù)迭代的“外患”

但通過(guò)觀察上表，億歐汽車也發(fā)現(xiàn)，即便是建設(shè)一個(gè)150kW的大功率充電樁，僅靠收取服務(wù)費(fèi)，其成本回收期也需將近5年的時(shí)間，所以要想盡快實(shí)現(xiàn)盈利，充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商就必須要轉(zhuǎn)變運(yùn)營(yíng)思路，開拓更多盈利的可能性，同時(shí)加強(qiáng)智能充電樁的建設(shè)，以面對(duì)大功率、無(wú)線充電等新技術(shù)的沖擊。

以特來(lái)電為例，目前公司基于已有的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提出了大系統(tǒng)賣電、大平臺(tái)賣車、大合作租車、大數(shù)據(jù)修車、大支付金融、大客戶電商等六個(gè)商業(yè)模式，試圖從充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)營(yíng)平臺(tái)，發(fā)掘O2O新能源汽車銷售、提供車輛租賃服務(wù)等新的盈利增長(zhǎng)點(diǎn)。類似的情況還發(fā)生在星星充電身上，其母公司萬(wàn)幫新能源也經(jīng)營(yíng)著4S店，試圖以充電網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，開發(fā)更多業(yè)務(wù)。

除此以外，與過(guò)去建設(shè)的分散式充電樁相比，多位業(yè)內(nèi)人士均表示集中式充電樁或許更適合運(yùn)營(yíng)和實(shí)現(xiàn)盈利，主要面向網(wǎng)約車、新能源客車等對(duì)象提供服務(wù)。這種模式不僅便于運(yùn)營(yíng)商管理，其門口設(shè)立閘機(jī)還能有效解決燃油車占位問(wèn)題。目前，南寧、成都、西安等市已陸續(xù)建立起多座集中式充電站。

雖然現(xiàn)在的樁企仍很難實(shí)現(xiàn)盈利，但充電網(wǎng)絡(luò)具備能源和數(shù)據(jù)兩大價(jià)值是業(yè)界共識(shí)，未來(lái)充電網(wǎng)絡(luò)可與車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)一同融合為“新能源互聯(lián)網(wǎng)”，打造“智能制造+充電運(yùn)營(yíng)+數(shù)據(jù)維護(hù)”的價(jià)值閉環(huán)生態(tài)鏈。而到那時(shí)，現(xiàn)在樁企的“跑馬圈地”之爭(zhēng)也將轉(zhuǎn)變?yōu)椤皵?shù)據(jù)與平臺(tái)”之戰(zhàn)。