1月16日，第七屆中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上，百人會(huì)副理事長(zhǎng)、中科院院士歐陽(yáng)明高在演講時(shí)說(shuō)了一句：

如果某一位說(shuō)，它（指車(chē)）既能跑1000公里、又能幾分鐘充完電，而且還特別安全、成本還非常低，那大家不用相信，那是不可能的。

一些傳播者為了讓擊鼓傳花跑得更快，一轉(zhuǎn)手加工，原話變成了如果有人告訴你，這個(gè)車(chē)能跑1000公里，幾分鐘充滿電，還很安全。以目前的技術(shù)，他一定是騙子。

好巧不巧，那天的百人論壇上，一些企業(yè)恰好展示了自己在汽車(chē)電池方面的技術(shù)突破和未來(lái)前景。更早幾天，股價(jià)飛了天的蔚來(lái)也開(kāi)了新車(chē)發(fā)布會(huì)，其中的最激動(dòng)人心的技術(shù)宣傳，就在于新車(chē)搭載的固態(tài)電池上，并附帶以下關(guān)鍵詞：快充續(xù)航超1000公里更安全。

正常人的腦洞瞬間就把他們硬湊到了歐陽(yáng)院士的槍口--他們不會(huì)就是院士說(shuō)的騙子吧？

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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只有歐陽(yáng)院士本人覺(jué)得委屈，就技術(shù)論技術(shù)，這個(gè)鍋我可不背。

更何況，如果翻閱當(dāng)天歐陽(yáng)院士的完整講話，就會(huì)發(fā)現(xiàn)他對(duì)于中國(guó)新能源車(chē)的前景極其看好，他的PPT上寫(xiě)道：

只有實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)大規(guī)模發(fā)展才能實(shí)現(xiàn)新能源革命，只有實(shí)現(xiàn)新能源革命才能實(shí)現(xiàn)中國(guó)碳中和目標(biāo)。

換言之，歐陽(yáng)院士心里巴不得老百姓趕緊用上充電幾分鐘、續(xù)航1000公里又安全的電動(dòng)車(chē)。

畢竟，科學(xué)家的使命是研發(fā)，又不是打假。

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

點(diǎn)擊詳情

只可惜，傳播學(xué)的游戲規(guī)則不是這么玩的，技術(shù)上是不可能哪有這個(gè)人是騙子更具傳染性。

但也怨不得人們對(duì)于騙子一詞敏感。

從樂(lè)視首開(kāi)PPT造車(chē)的風(fēng)氣以來(lái)，一些企業(yè)在做產(chǎn)品宣傳時(shí)，無(wú)論是汽車(chē)還是電子產(chǎn)品，在這個(gè)越硬核越能發(fā)光的時(shí)代，都樂(lè)得先講些技術(shù)方面的好消息。

至于好消息什么時(shí)候發(fā)生，就顯得不那么重要了。

而且資本市場(chǎng)也給足了面子，蔚來(lái)發(fā)布會(huì)后，與固態(tài)電池相關(guān)的企業(yè)股價(jià)飛漲，而依舊遵從原來(lái)生產(chǎn)方式的公司股價(jià)應(yīng)聲下跌，看得人云里霧里。

信還是不信？歐陽(yáng)院士的觀點(diǎn)恰好在對(duì)的時(shí)間撥開(kāi)了這層迷霧。

這場(chǎng)鬧劇，隨著各大企業(yè)的辟謠和專業(yè)解讀，慢慢也將告一段落。

不過(guò)有個(gè)教訓(xùn)還是值得吸取，汽車(chē)畢竟是除了房子以外最大的耐用消費(fèi)品，而新能源汽車(chē)勢(shì)必將成為我們以后生活中不可或缺的選項(xiàng)。未來(lái)這個(gè)車(chē)到底要怎么買(mǎi)，怎么才能看破PPT上的玄機(jī)，如何做出正確的消費(fèi)決策或投資決策？

借由這個(gè)機(jī)會(huì)，小巴列了6道問(wèn)題，問(wèn)了兩位汽車(chē)領(lǐng)域的資深專家，希望他們的回答能夠幫助各位更了解電動(dòng)汽車(chē)，尤其是在動(dòng)力電池方面的發(fā)展情況。

PPT上得來(lái)終覺(jué)淺，須知此事要躬行，今天就從電池開(kāi)始。

Q1、固態(tài)電池與液態(tài)電池有哪些具體的區(qū)別？

張健

建約車(chē)評(píng)編輯

簡(jiǎn)單說(shuō)，固態(tài)電池與現(xiàn)在我們熟悉的液態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池，都屬于鋰電池的范疇，運(yùn)行原理都一樣，鋰離子在正負(fù)極之間嵌入和脫出的過(guò)程，就是電池充電和放電的過(guò)程。

不同在于，當(dāng)前所用的鋰電池，電解質(zhì)為液態(tài)。固態(tài)電池的電解質(zhì)為固態(tài)。而之所以要用固態(tài)電解質(zhì)，最重要的原因是追求更高的能量密度。如何實(shí)現(xiàn)更高的能量密度？通過(guò)提高正極和負(fù)極的比能量。當(dāng)前的鋰電池，負(fù)極為石墨材料（碳），通過(guò)在石墨負(fù)極中添加硅，能提高負(fù)極的比能量；再下一步，是用硅完全替換石墨；再再下一步，是用鋰金屬做負(fù)極。

要用鋰金屬做負(fù)極，需要把液態(tài)電解質(zhì)（即電解液）替換成固態(tài)，這是因?yàn)殇嚱饘俜浅；钴S，無(wú)法容忍和電解液接觸，而更惰性的固態(tài)電解質(zhì)，則可以在與鋰金屬的接觸中保持穩(wěn)定。所以，人們追求固態(tài)電池，實(shí)際上是在追求鋰金屬做負(fù)極的電池。

以上所說(shuō)的鋰金屬固態(tài)電池，我們可以稱之為全固態(tài)電池。它的實(shí)現(xiàn)可以說(shuō)還很遙遠(yuǎn)，按照目前公開(kāi)的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，部分企業(yè)只在電池單層疊片層面（比電芯還要?。?shí)現(xiàn)了很好的性能，這距離真正的電池包裝車(chē)、通過(guò)車(chē)規(guī)級(jí)的各項(xiàng)測(cè)試驗(yàn)證，還有很長(zhǎng)的路途。

測(cè)試驗(yàn)證通過(guò)后，還需要確保這樣的電池能夠大批量、高效率生產(chǎn)，能夠降低成本，這些動(dòng)作都還沒(méi)有做，因此它和當(dāng)前的電池成本相差多少，無(wú)從談起。

賈新光

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事

目前，全球沒(méi)有已實(shí)現(xiàn)可以商業(yè)化裝車(chē)的固態(tài)電池。之前歐洲和日本對(duì)固態(tài)電池的研發(fā)寄予了很大的希望，原先預(yù)期是2020年可以出來(lái)，但目前還存在一些問(wèn)題，比如穩(wěn)定性的問(wèn)題、安全性的問(wèn)題、成本高的問(wèn)題等等。

2020年12月10日有媒體報(bào)道，特斯拉宣布它的固態(tài)電池能量密度達(dá)到現(xiàn)有鋰離子電池的4倍，15分鐘充電80%，但即便已經(jīng)有了這個(gè)技術(shù)，也預(yù)計(jì)要在2024年才正式投入生產(chǎn)；國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)，國(guó)軒高科預(yù)計(jì)是在2021年開(kāi)始生產(chǎn)，2025年才能生產(chǎn)出高密度的固態(tài)電池；當(dāng)升科技表示是固態(tài)電材料得到了用戶認(rèn)可，但沒(méi)有說(shuō)電池的投產(chǎn)計(jì)劃。

總之大家的對(duì)外表述都很模糊，反映出我們?cè)谶@方面的研究有一定進(jìn)展，但遠(yuǎn)沒(méi)有到投入實(shí)用的地步。

Q2、作為消費(fèi)者，需要了解的知識(shí)點(diǎn)有哪些？如何避免自己被這類技術(shù)噱頭忽悠？

賈新光

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事

企業(yè)的宣傳從來(lái)就存在一點(diǎn)水分，更何況有的企業(yè)會(huì)做虛假、夸大的宣傳，比如蔚來(lái)此次所謂的固態(tài)電池，其實(shí)是半固態(tài)電池；一些新技術(shù)，在沒(méi)有得到市場(chǎng)考驗(yàn)的情況下，很難保證性能和質(zhì)量。一些真正決定用戶實(shí)際使用體驗(yàn)的東西，也需要消費(fèi)者在購(gòu)買(mǎi)時(shí)多加考慮，不要盲目追新。

張健

建約車(chē)評(píng)編輯

作為消費(fèi)者，可以把全固態(tài)電池和半固態(tài)電池當(dāng)作兩種產(chǎn)品來(lái)看待。

例如近期蔚來(lái)所提的固態(tài)電池，實(shí)際上遠(yuǎn)不是固態(tài)電池，因?yàn)樗呢?fù)極并不是鋰金屬，而是繼續(xù)采用石墨基礎(chǔ)，可能會(huì)添加一些硅，再在液態(tài)電解質(zhì)中加入一些凝膠狀的材料，總之目的是提高電池的能量密度，是對(duì)當(dāng)前電池的一種改良，而不是真的固態(tài)。

消費(fèi)者可能不容易理解二者的區(qū)別，但只要能夠明確：

①是不是全固態(tài)？

②是不是鋰金屬負(fù)極？如果二者都不是，那么可以斷定這不是顛覆性的技術(shù)，只是改良。

改良不見(jiàn)得是忽悠，但有些時(shí)機(jī)或者場(chǎng)景下，確實(shí)容易給人一種搞噱頭之嫌。

Q3、中國(guó)在汽車(chē)電池領(lǐng)域大致水平如何？

張健

建約車(chē)評(píng)編輯

在電動(dòng)汽車(chē)所用的動(dòng)力電池領(lǐng)域，中國(guó)處于世界領(lǐng)先水平。

1.從能量密度層面，寧德時(shí)代NCM811三元電池，基本接近全世界最高水平（240Wh/kgvs260Wh/kg）。

2.從成本方面，寧德時(shí)代和比亞迪，分別在三元電池和磷酸鐵鋰電池，處于全世界最低。

3.從市占率來(lái)看，2020年寧德時(shí)代第一、比亞迪第四，前九名當(dāng)中有五家中國(guó)公司。

4.世界范圍看，前幾年的領(lǐng)先者一直是松下，但2020年LG裝機(jī)量大幅增長(zhǎng)，超過(guò)了松下，且威脅到了寧德時(shí)代的位置。

與寧德時(shí)代相比，LG的國(guó)際市場(chǎng)份額較為均衡，在歐洲有很大的占比；但未來(lái)幾年寧德時(shí)代也會(huì)在歐洲建廠、開(kāi)拓市場(chǎng)，預(yù)計(jì)幾年之內(nèi)二者會(huì)持續(xù)爭(zhēng)奪第一的位置。

更長(zhǎng)期來(lái)看，特斯拉會(huì)在動(dòng)力電池領(lǐng)域成長(zhǎng)為超級(jí)玩家--當(dāng)前特斯拉還沒(méi)有開(kāi)始自己生產(chǎn)電池，但是已經(jīng)在試生產(chǎn)，并且隨著其電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量不斷增長(zhǎng)，特斯拉已經(jīng)把松下、LG、寧德時(shí)代三家都拉入了自己的電池供應(yīng)商行列（2020年之前只有松下一家供給特斯拉）。

未來(lái)幾年，特斯拉會(huì)繼續(xù)從這些廠商大量采購(gòu)電池，并逐漸建設(shè)自己的自產(chǎn)電池能力。

Q4、現(xiàn)階段有哪些續(xù)航焦慮？

張健

建約車(chē)評(píng)編輯

里程焦慮，可分為三方面來(lái)看：

1.電池能量密度低，導(dǎo)致電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航上不去，造成里程焦慮；

2.充電速度慢、時(shí)間長(zhǎng)、找充電樁不方便，導(dǎo)致電動(dòng)車(chē)用戶焦慮；

3.冬天電池衰減嚴(yán)重，實(shí)際里程比理論里程縮水嚴(yán)重，所以焦慮。

其實(shí)，2020年，很多主流的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品已經(jīng)達(dá)到了600-700km續(xù)航里程，這已經(jīng)接近了燃油車(chē)的續(xù)航能力。所以，雖然電池的能量密度需要不斷提升，但目前電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航已經(jīng)接近了與燃油車(chē)抗衡的水平。

充電慢、充電難，則需要一邊建設(shè)更多充電樁，一邊研發(fā)更先進(jìn)的充電技術(shù)，讓10分鐘充80%成為現(xiàn)實(shí)。

Q5、制約電動(dòng)車(chē)走向更廣泛應(yīng)用的限制還有哪些？

張健

建約車(chē)評(píng)編輯

除了續(xù)航焦慮之外，電動(dòng)車(chē)需要更低的成本--因?yàn)橛秒姳旧肀扔糜捅阋?。如果同樣?jí)別的電動(dòng)車(chē)價(jià)錢(qián)達(dá)到了與燃油車(chē)持平，那么最廣大的基盤(pán)市場(chǎng)即普通百姓的用車(chē)，自然會(huì)選擇更經(jīng)濟(jì)的電動(dòng)車(chē)。電動(dòng)車(chē)成本下降，主要是電池成本的下降。行業(yè)普遍預(yù)測(cè)，2023年左右，電動(dòng)車(chē)的價(jià)格能降到與燃油車(chē)持平的水準(zhǔn)。

解決了里程問(wèn)題、解決了經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，再加上電動(dòng)車(chē)本身的駕駛操控優(yōu)勢(shì)、智能化優(yōu)勢(shì)，其對(duì)燃油車(chē)的替換將會(huì)迎來(lái)非常迅猛的勢(shì)頭。這將會(huì)在2025年之前發(fā)生。

賈新光

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事

首先，電池重量是一個(gè)很大的問(wèn)題。

舉個(gè)例子，如果一輛車(chē)的續(xù)航里程要達(dá)到1000公里，那么就需要裝載一噸半的電池。一噸的自重加一噸半的電池，這就太重了，等于背著電池跑路。而且電池裝得越多越貴。

國(guó)內(nèi)在汽車(chē)的輕量化方面做得很差，車(chē)身減輕，同樣的電池就可以多跑路程，還可以多裝電池，就能跑得更遠(yuǎn)。特斯拉采用鋁車(chē)身，有些地方采用碳纖維來(lái)減輕車(chē)重，國(guó)內(nèi)還是傳統(tǒng)的鋼板車(chē)身，自重很大。

另一個(gè)核心的突破是要提高電池的能量密度，同樣重量的電池，能有更長(zhǎng)的續(xù)航。發(fā)展固態(tài)電池的目的就是要提高能量密度。

第三要降低價(jià)格。舉個(gè)例子，一輛20萬(wàn)的車(chē)，10萬(wàn)買(mǎi)的是電池，續(xù)航里程長(zhǎng)，電池裝得多，價(jià)格就更高。

Q6、資本、企業(yè)、政府各自扮演了什么樣的角色？

張健

建約車(chē)評(píng)編輯

企業(yè)：

1.造車(chē)新勢(shì)力：互聯(lián)網(wǎng)基因，追求創(chuàng)新，軟件驅(qū)動(dòng)，包括特斯拉也可以歸入此類。它們扮演了鯰魚(yú)角色，驚醒百年傳統(tǒng)的汽車(chē)行業(yè)。

2.傳統(tǒng)車(chē)企：面臨巨大的轉(zhuǎn)型壓力，需要打造全然不同的產(chǎn)品，首先要重構(gòu)自己的組織、文化、流程。預(yù)計(jì)傳統(tǒng)車(chē)企會(huì)加速淘汰、頭部聚集。

3.科技企業(yè)：蘋(píng)果、華為、百度，甚至滴滴、小米、阿里、騰訊、美團(tuán)……因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)的下一場(chǎng)革命在車(chē)機(jī)，所以這些中國(guó)的科技企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)巨頭，都不會(huì)坐視這場(chǎng)智能電動(dòng)車(chē)的變革而不顧，但其中可能只有一兩個(gè)可以突圍。

政府：

過(guò)去10年里已經(jīng)用電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼政策、雙積分政策等，讓我們建立了當(dāng)前世界上最大的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，以及相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)鏈。未來(lái)補(bǔ)貼基本退坡完畢，政府的角色主要還是宏觀政策調(diào)控，例如限購(gòu)政策、碳積分政策等，來(lái)影響企業(yè)的研發(fā)和轉(zhuǎn)型，影響消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)行為。

資本：

個(gè)人看法，過(guò)去幾年的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)狂潮，招引了不少的資本加入，但事實(shí)證明唯有頭部幾家能夠突出重圍，取得下一場(chǎng)競(jìng)賽的入場(chǎng)券?？赡茉谖磥?lái)幾年里，對(duì)資本方來(lái)說(shuō)最重要的仍然是選對(duì)人--選擇正確的組織，能夠進(jìn)入智能電動(dòng)車(chē)和自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)的車(chē)企，最終數(shù)量一定會(huì)大大少于今天中國(guó)的車(chē)企數(shù)量。

賈新光

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事

國(guó)家、企業(yè)一直都不遺余力地在推動(dòng)新能源汽車(chē)的發(fā)展，但是配套方面還是落后。有些地方建立了一些充電樁，但是管理不善，無(wú)法使用，純粹擺樣子。

在聲音混雜的時(shí)候，一些權(quán)威的機(jī)構(gòu)、專家或者媒體，要出來(lái)說(shuō)話，澄清事實(shí)，講清概念，讓大家更清醒。1月16日新能源汽車(chē)百人會(huì)論壇上，歐陽(yáng)明高院士提出的一些看法，就是起到了這個(gè)作用，他告訴人們對(duì)于這一領(lǐng)域出現(xiàn)的新技術(shù)新概念要有更科學(xué)的認(rèn)知，不要受騙。