鉅大LARGE | 點擊量：356次 | 2022年09月26日
市場升級提速，動力鋰電池高鎳化風口就要來了
811型地位凸顯
電池能量密度的高低正成為決定新能源汽車補貼走向的重要因素。補貼的“低退高升”，促使電池及其材料升級換代，能量密度高且價格相對穩(wěn)定的三元高鎳材料成為目前電池企業(yè)的首選。
三元材料逐漸開始向高鎳進化，神力電池、比克電池、億緯鋰能、遠東福斯特等多家電池企業(yè)已經(jīng)研發(fā)或量產(chǎn)高鎳產(chǎn)品。高鎳新材料體系雖有性能、效率、政策支持等優(yōu)勢，但核心材料的兼容及安全等問題阻礙了高鎳電池的大規(guī)模應用。
按照鎳、鈷、錳用量比例的不同，三元電池具體可細分為111型、333型、523型、622型、711型，以及811型。鎳的含量越高，能量密度可上升的空間也就越大。2017年，我國動力電池市場主要以111型、523型為主。
近年來，國內市場對電動汽車續(xù)航能力、行駛里程的要求不斷提升，導致對動力電池能量密度的要求也越來越高，走高鎳化三元路線已經(jīng)逐漸成為主流車企的共同選擇。同時，國家主推政策的變化也促使高鎳三元電池在市場占有一席之地。
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據(jù)今年6月起執(zhí)行的《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術要求》，補貼系數(shù)與能量密度緊密掛鉤，純電動乘用車想要拿到最高的1.2倍補貼，其系統(tǒng)質量能量密度比需大于160Wh/kg。
據(jù)工信部12月3日最新發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年第12批），大多數(shù)系統(tǒng)質量能量密度比在130-150Wh/kg之間，最高的達到161Wh/kg。
這和《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》、《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等文件中，明確提出的“到2020年，我國動力電池單體比能量要達到300wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260wh/kg，成本降至1元/瓦時以下”的目標，差距甚遠。
業(yè)內人士認為，以現(xiàn)有的技術條件，磷酸鐵鋰和622型以下的正極材料很難達到上述要求。目前看來，由523型過渡到622型的意義并不大，大多數(shù)電池企業(yè)選擇直接上手811型。
規(guī)模量產(chǎn)拐點已至
自2017年下半年以來，國內動力電池企業(yè)在811型電池上的布局明顯提速。力神電池、鵬輝能源、遠東福斯特等動力電池企業(yè)都表示，基本已經(jīng)完成從產(chǎn)品技術突破到小批量生產(chǎn)，再到客戶送樣認證測試的過程。
比克電池更是其中佼佼者——目前，其811型產(chǎn)品大部分已經(jīng)量產(chǎn)，在動力電池出貨量中的比例超50%，應用于領途汽車、康迪汽車、小鵬汽車、江淮大眾汽車和零跑汽車等多款純電動車型上；今年5月最新發(fā)布的18650-3.0Ah高能芯產(chǎn)品，單體比能量為250Wh/kg，產(chǎn)能達5.5GWh。
而動力電池界的兩大巨頭比亞迪和寧德時代則計劃明年推出811型電池產(chǎn)品。高鎳動力電池規(guī)模量產(chǎn)拐點已至。通過提升鎳的比重，不僅能實現(xiàn)電池能量密度提升，同時降低了鈷的使用，在成本方面也緩解了三元材料價格上漲帶來的壓力。
據(jù)最新預測，鈷兩年內價格將在25-40萬元/噸區(qū)間震蕩，相對于此前的60萬元/噸，已有大幅下降，但從長期角度看，鈷資源緊缺的情況不會改變。
此外，811型電池還可有效解決電池輕量化的問題，且在節(jié)省空間等方面也優(yōu)于磷酸鐵鋰電池和普通三元電池。
考慮到高鎳三元電池的各種優(yōu)勢，誰能夠率先大規(guī)模應用811型電池，誰就能在未來占有更多市場。333型和523型差別不大，523型到622型難度略有提升，而811型是個突變點，難度顯著提升，可真正實現(xiàn)高鎳正極批量出貨的廠商數(shù)將顯著減少。
2019年811型市場比例將大幅提升，由于技術門檻變化，市場份額將向龍頭公司集中，產(chǎn)業(yè)格局或將重塑。
市場價值顯現(xiàn)，多企業(yè)著手布局
2017年，上游原材料價格上漲讓電池生產(chǎn)商都感受到不小的壓力，其中正極原材料鈷價格上漲帶來的成本壓力最大。為了緩解成本壓力，包括比克在內的動力電池企業(yè)選擇通過三元正極材料創(chuàng)新來降低鈷的使用比例，也就是使用811高鎳正極材料。
比亞迪、國軒高科、寧德時代、杉杉能源、等企業(yè)，均在高鎳811電池領域展開了積極的布局。通過提升鎳的比重，不僅能實現(xiàn)電池能量密度提升，同時降低了鈷的使用，在成本方面也抵御了三元材料價格上漲帶來的成本壓力。
雖然高鎳三元811正極材料一時大熱，但由于技術壁壘較高，在制備工藝、設備以及生產(chǎn)環(huán)境等方面的要求都遠遠高于普通三元材料，
也正因為如此，國內材料和電池企業(yè)早已明確目標，對811展開積極的布局。
早在去年3月，杉杉能源就宣布年產(chǎn)5000噸三元811交鑰匙工程產(chǎn)線建設在寧夏石嘴山基地全面啟動，預計年內正式投產(chǎn)。
同年10月，杉杉能源宣布石嘴山基地三元622/811交鑰匙工程年產(chǎn)7200噸共用產(chǎn)線建設順利，已經(jīng)進入到設備安裝尾聲階段，并將于2017年12月底試投產(chǎn)，2018年3月達產(chǎn)。
而寧波容百鋰電的進度更加超前，作為國內率先量產(chǎn)高鎳三元材料的企業(yè)，2016年下半年寧波金和的NCM811已經(jīng)開始小規(guī)模量產(chǎn)，到2017年12月產(chǎn)量達500噸/月。
按照寧波金和的最新規(guī)劃，2018年三季度每月NCM811產(chǎn)能達1000噸/月；2019年將做到2000-3000噸/月。
當升科技2018年3月1日公告，擬定增15億元加碼鋰電池項目。資金擬用于“江蘇當升鋰電正極材料生產(chǎn)基地三期工程”、“江蘇當升鋰電材料技術研究中心”等。
其中江蘇三期工程項目擬投建1.8萬噸三元811/NCA產(chǎn)能，三期工程預計將于2019年上半年達產(chǎn)，銜接動力電池811及國際客戶市場需求。
隨著三元電池市場的不斷開拓，帶來鋰、鈷等資源的緊缺，從而導致鈷鋰資源在未來幾年內供不應求，給電池企業(yè)和新能源車企帶來巨大的成本壓力。
特別是由于鈷本身供給彈性小，而如果主流廠商選擇走NCM622路線，則將導致鈷供給嚴重不足，因此會倒逼新能源車企向NCM811的路徑發(fā)展。
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