鉅大LARGE | 點擊量：849次 | 2022年09月20日
警惕動力鋰電池報廢潮引發(fā)二次污染回收利用亟待規(guī)范
到2020年報廢量將超過24.8萬噸回收和循環(huán)利用亟待規(guī)范
警惕動力鋰離子電池“報廢潮”引發(fā)“二次污染”
據(jù)業(yè)內(nèi)研究機構(gòu)預測，我國動力鋰離子電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。
如此大規(guī)模的“報廢潮”，面對的卻是嚴峻的回收形勢。如何安全回收、環(huán)保處理，加強廢舊動力鋰離子電池的規(guī)范化循環(huán)利用，防止此類新型固體廢物引發(fā)“災難性”的環(huán)境后果，成為業(yè)內(nèi)人士普遍關注的“專家級難題”。
專家建議，宜盡快建立健全廢舊動力鋰離子電池循環(huán)利用體系，依托業(yè)內(nèi)骨干公司，組建國家級的工程研究中心破解技術瓶頸，建立技術支撐體系，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈綠色可持續(xù)發(fā)展。
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3到4年內(nèi)迎來“報廢潮”
近年來，在環(huán)境問題日益嚴峻、能源多樣化戰(zhàn)略漸成發(fā)展共識的背景下，多國政府加大了對新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持力度，全球新能源汽車行業(yè)進入了快速發(fā)展階段。
業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)新能源汽車上升目前仍重要集中在政府采購決定權較大的領域，如物流車、環(huán)衛(wèi)車、公務車等公共領域，但私人消費者對新能源汽車的接受度在逐步提升。
從事新能源共享汽車運營的長沙先導快線科技股份有限公司總經(jīng)理唐宏偉認為，隨著國家補貼政策的細化及充電設施的逐步完善，國內(nèi)新能源汽車市場的上升將逐步由公共領域帶動轉(zhuǎn)向由私人領域帶動，家用新能源乘用車市場將進入高速上升期。
據(jù)行業(yè)智庫高工產(chǎn)研鋰電研究所預測，未來5年國內(nèi)新能源車的產(chǎn)銷量將保持快速上升，年復合上升率預計超過30%。
新能源汽車市場呈現(xiàn)爆發(fā)式上升，直接帶動動力鋰離子電池的規(guī)模快速上升。2015年我國動力(24.700,-0.09,-0.36%)電池產(chǎn)值380億元，同比上升262%，產(chǎn)值接近數(shù)碼鋰離子電池。2016年我國動力鋰離子電池產(chǎn)值645億元，首次超過傳統(tǒng)數(shù)碼鋰離子電池規(guī)模，成為鋰離子電池消費結(jié)構(gòu)中占比最大的領域。
據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所預測，隨著新一輪推廣政策的出臺，以及未來鋰離子電池生產(chǎn)技術提升、成本下降等影響，未來5年用于新能源汽車的動力鋰離子電池需求將高速上升，2016年我國汽車用動力鋰離子電池產(chǎn)量為30.8GWh，預計2020年我國汽車動力鋰離子電池產(chǎn)量將達到141GWh。
湖南邦普循環(huán)科技有限公司董事長李長東告訴《經(jīng)濟參考報》記者，目前3000次循環(huán)壽命的磷酸鐵鋰離子電池壽命可達8年左右，但實際工況下電池壽命會短一些，平均可以使用5年。由于三元動力鋰離子電池技術發(fā)展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰離子電池，使用壽命相對較短，工況條件下平均壽命4年。
“首批在2012-2014年間裝車的動力鋰離子電池將會在2018年前后出現(xiàn)大規(guī)模退役。在未來3到4年內(nèi)，動力鋰離子電池將會出現(xiàn)‘報廢潮’?！崩铋L東說。
據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所預測，隨著電動汽車市場規(guī)模不斷上升，預計動力鋰離子電池的報廢量也會出現(xiàn)快速上升的趨勢。2016年動力鋰離子電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年我國動力鋰離子電池報廢量將達到24.8萬噸。
回收和循環(huán)利用成難題
部分專家認為，從環(huán)境治理和資源利用角度來看，廢舊動力鋰離子電池回收和循環(huán)利用將成新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)。
業(yè)內(nèi)人士介紹，現(xiàn)有動力鋰離子電池產(chǎn)量中，磷酸鐵鋰離子電池占主流。值得注意的是，受特斯拉熱潮帶動，國內(nèi)也有部分公司探索將三元材料比如NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）用于動力鋰離子電池。從2014年開始，國內(nèi)陸續(xù)有用于乘用車的三元動力鋰離子電池產(chǎn)線投產(chǎn)。
我國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌告訴《經(jīng)濟參考報》記者，2013年之前，國內(nèi)鉛酸電池回收行業(yè)出現(xiàn)嚴重問題，缺乏資質(zhì)的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，對環(huán)境造成嚴重污染，教訓十分慘重。
業(yè)內(nèi)人士普遍認為，盡管新能源車用動力鋰離子電池重要采用相對環(huán)保的鋰離子電池，相比鉛酸電池污染性弱一些，但假如回收處置不當，也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環(huán)境造成嚴重污染。鑒于動力鋰離子電池“報廢潮”即將到來，對可能造成的環(huán)境污染決不能掉以輕心。
“廢舊動力鋰離子電池中含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液，含氟有機物也是有污染的；此外，由于廢舊動力鋰離子電池依然含有300-1000V不等的高壓，假如在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題?！辈芎瓯笳f。
“以動力鋰離子電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質(zhì)在空氣環(huán)境中容易水解出現(xiàn)五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強烈腐蝕用途，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。稍有不慎，極有可能帶來‘二次污染’，甚至災難性后果?！崩铋L東說。
盡管污染就像“達摩克利斯之劍”高懸頭上，但另一方面，廢舊車用動力鋰離子電池又是極具價值的“城市礦產(chǎn)”，假如利用得當，不僅能減少環(huán)境污染，還能“變廢為寶”，防止資源浪費。
清華大學核能與新能源技術研究院研究員徐盛明說，動力鋰離子電池要的鈷、鎳、鋰等原材料都是非常重要的戰(zhàn)略資源，目前我國80%的鈷以及70%的鋰、鎳資源都依賴進口。
“我國鈷資源比較貧乏，鈷的生產(chǎn)量不到幾千噸，但使用量卻達到幾萬噸，所以基本依靠從非洲的民主剛果等國家進口，但這些國家政治局勢不太好。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，鈷一直供不應求?！毙焓⒚髡f。
業(yè)內(nèi)人士認為，我國雖然沒有鈷資源，但是每年進口了大量鈷礦，國內(nèi)有較大的儲藏量可以使用，而且國內(nèi)鈷的整體保有量的70%集中在電池生產(chǎn)領域。假如能把這些鈷資源循環(huán)利用好，就能大大減少對國外進口的依賴，有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
“鋰、鎳、鈷在礦石中的含量品位非常低，像紅土鎳中的鎳只有0.5%；氧化鈷礦中的鈷只有0.2%的含量；鹵水中的鋰只有0.02%；而廢舊三元動力鋰離子電池中的含鎳+鈷+錳總量達20%，廢舊鋰離子電池中含有3%的鋰，廢舊鎳氫動力鋰離子電池中含有鎳鈷總量40%，稀土6%左右，廢舊電池中的有價金屬品位是原礦的40-100倍?！敝心洗髮W冶金與環(huán)境學院教授戴曦說。
“動力鋰離子電池的一般使用壽命約為8年，但車用動力鋰離子電池的容量衰減至80%以下時就會被廢棄，實際使用時間約為3-6年。在對這些廢棄的車用動力鋰離子電池進行材料或能量的回收前，還可以把它們用于電網(wǎng)儲能或作為低等級的動力源(8.380,-0.26,-3.01%)，建立電池梯級的二次利用體系，充分發(fā)揮動力鋰離子電池的社會經(jīng)濟效益?！毙焓⒚髡f。
三大瓶頸亟待破解
盡管廢舊動力鋰離子電池循環(huán)利用的重要性在業(yè)界已達成共識，但其循環(huán)利用市場尚處于萌芽階段，無論是政策法規(guī)、工藝技術還是回收體系，都亟待進一步加強研究和規(guī)范。
首先，政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。業(yè)內(nèi)人士表示，我國已制定《危險廢物污染防治技術政策》、《廢電池污染防治技術政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，2017年國標委公布了國家標準《車用動力鋰離子電池回收利用拆解技術規(guī)范》。這些政策和技術標準全部為引導性或推薦性指導文件，有關經(jīng)營規(guī)范的骨干公司有參考指導用途，但有關不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束用途。
其次，回收處理技術滯后。廢舊動力鋰離子電池回收處理的整個過程包括放電、拆解、破碎、分選、除雜、元素合成等幾十個復雜步驟，涉及物理、化學、材料、工程等多個交叉學科，技術復雜冗長。目前，全球范圍內(nèi)包括德國、美國、日本等多個發(fā)達國家都在積極支持和推動該領域國家共性關鍵技術工程化研究開發(fā)。而我國在動力鋰離子電池回收處理技術工藝方面相對國際同行有些滯后。
第三，回收網(wǎng)絡體系不健全。按照我國車用動力鋰離子電池回收現(xiàn)行政策要求，動力鋰離子電池的回收網(wǎng)絡應由汽車生產(chǎn)公司負責，但我國汽車生產(chǎn)公司往往將責任上移至電池供應商，而電池生產(chǎn)公司又沒有全國性的回收網(wǎng)絡，加之網(wǎng)點建設成本高昂，目前全國回收市場極不規(guī)范，整體處于一種“不管有牌無牌，價高者得”的無序狀態(tài)。
針對以上問題，專家建議，應引導建立透明通暢的廢舊動力鋰離子電池回收網(wǎng)絡，改變現(xiàn)有的“付費式”商業(yè)回收模式，采取日本等國家在回收處理上的“收費式”處理方式，從而有利于長遠發(fā)展。同時還應充分利用高校、公司等研發(fā)力量，加大回收處理技術方面的研究，同國際接軌。
第一，推動建立可全程監(jiān)控的良性回收體系。從動力制造階段開始著手設計，借助互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)，對動力鋰離子電池制造、流通、回收全過程進行監(jiān)控，防止小商販的局部拆解，實現(xiàn)每一組動力鋰離子電池全部完整回收，并建立標桿推廣到平行的回收領域。
第二，探索動力鋰離子電池的梯次利用技術?？紤]到動力鋰離子電池中含有較高的余電可以利用，應進一步探討如何安全高效地實現(xiàn)動力鋰離子電池的梯次利用。
第三，探索更加高效清潔的生產(chǎn)技術。在拆解技術上探討如何高效短程實現(xiàn)分類；在冶金技術上探索以定向循環(huán)為導向的冶金技術；在清潔技術上深入研發(fā)更加清潔的冶金技術，防止造成“二次污染”。
為此，國家有關部門不妨從資金、政策、智力資源等方面支持動力鋰離子電池循環(huán)利用領域的骨干公司，科研院所應盡快共同建立動力鋰離子電池循環(huán)利用國家級工程研發(fā)中心。
