近日，在“2018中國新能源動(dòng)力電池暨儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)大會(huì)”新聞發(fā)布會(huì)上，國家“863”計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組專家肖成偉表示，根據(jù)國家動(dòng)力電池技術(shù)路線圖的規(guī)劃要求，到2020年，鋰離子電池的單體能量密度目標(biāo)為350瓦時(shí)/公斤，他認(rèn)為，從目前的動(dòng)力電池技術(shù)來看，這一目標(biāo)可能無法達(dá)到。

能否實(shí)現(xiàn)專家看法不一

肖成偉認(rèn)為，三元鋰離子動(dòng)力電池目前已經(jīng)可以看到能量密度的“天花板”，目前的高鎳材料、碳硅負(fù)極的鋰電池，單體能量密度最高應(yīng)該在300瓦時(shí)/公斤左右，正負(fù)不超過20瓦時(shí)/公斤，所以依靠三元材料鋰離子電池完成350瓦時(shí)/公斤的技術(shù)路線規(guī)劃目標(biāo)，應(yīng)該是不可能了。要達(dá)到350瓦時(shí)/公斤的技術(shù)路線規(guī)劃目標(biāo)，還需要寄希望于新一代鋰離子電池或者固態(tài)電池，但是目前這兩類動(dòng)力電池都沒有進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用階段，所以，肖成偉預(yù)計(jì)到2020年實(shí)現(xiàn)350瓦時(shí)/公斤技術(shù)路線規(guī)劃目標(biāo)可能無法達(dá)到。

對(duì)于350瓦時(shí)/公斤能否實(shí)現(xiàn)，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)、科技部電動(dòng)汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)、全國政協(xié)常委、清華大學(xué)教授歐陽明高還是比較樂觀的。他在1月7日，由電動(dòng)汽車百人會(huì)主辦的“把握全球變革趨勢(shì)，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展”熱點(diǎn)問題交流會(huì)上，樂觀地表示，鋰離子動(dòng)力電池密度有望于2020年前實(shí)現(xiàn)300瓦時(shí)/公斤。

他表示，要在2020年產(chǎn)業(yè)化的300瓦時(shí)/公斤的電池單體，目前已經(jīng)取得了實(shí)質(zhì)性突破。像寧德時(shí)代、天津力神和國軒高科采用的技術(shù)路線大同小異：正極是高鎳三元，負(fù)極是硅碳負(fù)極。300瓦時(shí)/公斤的電池單體大概能做出200~210瓦時(shí)/公斤的電池系統(tǒng)，這和今年年初單體能量密度230瓦時(shí)/公斤左右，電池系統(tǒng)150瓦時(shí)/公斤左右相比有很大提高。

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肖成偉提到的“全固態(tài)鋰電池”是一種在工作溫度區(qū)間內(nèi)所使用的電極和電解質(zhì)材料均呈固態(tài)，不含任何液態(tài)組份的鋰電池，全稱是“全固態(tài)電解質(zhì)鋰電池”。這個(gè)全固態(tài)鋰電池又分成全固態(tài)鋰一次電池和全固態(tài)鋰二次電池。全固態(tài)鋰二次電池又分成全固態(tài)鋰離子電池和鋰金屬電池。

歐陽明高指出，目前有突破、有性能優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)化前景的，主要是固態(tài)鋰離子電池。它和全固態(tài)鋰電池的區(qū)別是不全都是固態(tài)電解質(zhì)，真正的固態(tài)鋰離子電池，其電解質(zhì)是固態(tài)，但在電芯中有少量的液態(tài)電解質(zhì)；所謂半固態(tài)，就是固態(tài)電解質(zhì)、液態(tài)電解質(zhì)各占一半，或者說電芯的一半是固態(tài)，一半是液態(tài)的；準(zhǔn)固態(tài)就是主要為固態(tài)、少量是液態(tài)。

那么動(dòng)力電池達(dá)不到技術(shù)路線規(guī)劃的目標(biāo)，我國新能源汽車發(fā)展的進(jìn)程會(huì)不會(huì)受阻呢？肖成偉認(rèn)為應(yīng)該不會(huì)，他指出，影響動(dòng)力電池性能的不僅僅是比能量密度一個(gè)指標(biāo)，還有動(dòng)力電池的比功率密度、安全性、一致性、循環(huán)壽命等多種因素，在眾多指標(biāo)和成本之間找到一個(gè)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的平衡點(diǎn)，才是支撐新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵。

電池質(zhì)量影響安全和續(xù)航

因?yàn)槲覈拿娣e比較大，大家對(duì)于續(xù)航里程的焦慮可能更多一點(diǎn)，所以國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)可能對(duì)于比能量密度的關(guān)注度更高。但是歐洲、日本等一些動(dòng)力電池企業(yè)，在動(dòng)力電池技術(shù)上對(duì)于比功率密度、安全性、一致性等指標(biāo)則是各有側(cè)重。

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350瓦時(shí)/公斤能否實(shí)現(xiàn)不在于預(yù)測(cè)，更需要的是技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用。記者了解到，目前國內(nèi)外鋰離子動(dòng)力電池單體技術(shù)研發(fā)基本處于同一水平，但安全性研究尚待加強(qiáng)。這種電池的核心是安全性。

與會(huì)專家一致認(rèn)為，動(dòng)力電池品質(zhì)影響電動(dòng)汽車安全和續(xù)航，特別是安全問題，應(yīng)以預(yù)防為主，要從產(chǎn)品的設(shè)計(jì)做起，特別是在電池比能量不斷提高的情況下，越要注重安全問題。同時(shí)隨著動(dòng)力電池產(chǎn)能的擴(kuò)張，我國新能源汽車動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)品差異性越來越大，這無疑將掀起新一輪產(chǎn)業(yè)重組熱潮。

會(huì)上，華泰新能源研究院院長(zhǎng)楊偉斌透露，近兩年我國的新能源汽車?yán)m(xù)航增加的非?？欤环矫娴靡嬗趧?dòng)力電池能量密度的增加，另一方面也得益于成本的快速下降。隨著動(dòng)力電池技術(shù)的進(jìn)步和成本的下降，再加上政策優(yōu)惠等，電動(dòng)汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢(shì)未來將慢慢顯現(xiàn)出來。楊偉斌預(yù)測(cè)，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，以及動(dòng)力電池回收利用的規(guī)模化應(yīng)用，未來動(dòng)力電池還有進(jìn)一步下降的空間。肖成偉指出，動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展很快，但大家對(duì)電池的要求很高，希望能夠達(dá)到跟燃油車競(jìng)爭(zhēng)的程度，能量密度、功率密度、安全性、循環(huán)壽命、快速充電、溫度的使用范圍以及成本都能夠達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，因此動(dòng)力電池行業(yè)仍面臨較大的挑戰(zhàn)，但他相信在整個(gè)行業(yè)的努力下，這些目標(biāo)都能達(dá)到，或接近達(dá)到。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)儲(chǔ)能應(yīng)用分會(huì)秘書長(zhǎng)劉勇強(qiáng)調(diào)，儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)需要用戶側(cè)、新能源發(fā)電側(cè)各方共同關(guān)注和推進(jìn)，未來的重點(diǎn)在壽命成本和安全性上，應(yīng)加大在應(yīng)急電源和通信領(lǐng)域的應(yīng)用。