一直以來，混合動力汽車都充當(dāng)著汽車界節(jié)能環(huán)保的“代言人”，這次在北京政策支持上意外失寵，人們不禁想問—電動汽車路在何方？

2月26日和3月11日，第一批、第二批《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》（以下簡稱《目錄》）發(fā)布，意外地，兩批次《目錄》中均未出現(xiàn)國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）中鼓勵發(fā)展的插電式混合動力車型，一時間，業(yè)界嘩然，質(zhì)疑聲四起。

“國務(wù)院頒發(fā)的《規(guī)劃》明確規(guī)定，新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，北京市怎么可以不全面貫徹執(zhí)行國務(wù)院的規(guī)定呢？”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚隨后發(fā)文稱，“北京這樣做，首先不符合國務(wù)院的要求，其次是對新能源汽車示范應(yīng)用的意義理解不深。”

中國工程院院士曹湘洪在接受《中國科學(xué)報》記者采訪時也表示，我國在發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的政策上，不能“只唱純電動汽車一個調(diào)”，也要鼓勵混合動力車發(fā)展。

我國在純電動汽車的推廣中可謂是不遺余力，消費者購買純電動車國家最高補貼達(dá)6萬元/臺（不含地方政府配套及不參與搖號的隱形補貼），而對被列為節(jié)能汽車的混合動力車，補貼僅為3000元/臺。相形之下，混合動力汽車仿佛成了“棄兒”。

一直以來，混合動力汽車都充當(dāng)著汽車界節(jié)能環(huán)保的“代言人”，這次在北京政策支持上意外失寵，人們不禁想問，混合動力汽車還能否“混”得開？

純電動汽車?yán)Ь?br/>
就在人們紛紛為混合動力汽車鳴不平的時候，反觀“受寵”的純電動汽車，正遭受越來越多的質(zhì)疑。

安全問題首當(dāng)其沖。有“汽車界的蘋果”之稱的特斯拉電動汽車，自“出道”以來就以中高端車型定位，是電動汽車中的“高富帥”。然而，耀眼如特斯拉，創(chuàng)下了“五個月內(nèi)五起火災(zāi)”的“事跡”，讓人不得不重新審視純電動汽車的安全問題。

“有人開玩笑說，敢開電動汽車的，都是敢冒險的?！辈芟婧閷τ浾哒f，電動汽車一般采用鋰離子電池為動力電源，“安全問題沒徹底解決就推給公眾，合適不合適？”

全國人大代表、湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司董事長鐘發(fā)平更是直指鋰離子電池不安全：“重大安全事故（指起火、燃燒、爆炸）發(fā)生概率應(yīng)控制在百萬分之幾，而目前電動汽車鋰離子電池僅達(dá)到萬分之幾，就目前的水平而言，鋰離子電池進(jìn)入電動汽車引人擔(dān)憂?！?br/>
此外，曹湘洪指出，純電動汽車的經(jīng)濟(jì)性也存在問題，廠家宣揚能夠保證多少多少公里，往往經(jīng)過一段時間的充放電后就得打折扣?！拔覀兪謾C(jī)上也是鋰離子電池，許多人都有體會，用得久了，充一次電的使用時間就大大縮短了?！?br/>
記者搜集了北京購買純電動汽車的消費者的訪談，發(fā)現(xiàn)他們中許多都有一個共同的特點，都是一家擁有兩輛車，一輛內(nèi)燃機(jī)車和一輛純電動汽車；他們的使用分配都是短途用電動車，長途的時候，還是會開燃油車。

純電動汽車遭受的另一項“指控”更令人大跌眼鏡：在我國開純電動汽車真的節(jié)能環(huán)保嗎？

鐘發(fā)平認(rèn)為純電動汽車“既不節(jié)能也不減排”。他認(rèn)為，我國電力仍然以煤電為主，純電動車間接消耗大量燃煤；并且生產(chǎn)幾百公斤的電池也會造成大量資源消耗，生產(chǎn)成本更是不菲；此外，由于目前電池壽命不長，屆時對電池的處理也會對環(huán)境產(chǎn)生威脅。

“環(huán)保是一個相對的概念，包括氫燃料電池，生產(chǎn)氫氣也要耗費化石能源。”曹湘洪也認(rèn)為，絕對地將純電動汽車歸為綠色環(huán)保工具有失偏頗。

隨著我國燃煤發(fā)電大力推廣清潔利用燃煤技術(shù)，脫硫脫硝除塵甚至氣化等治污手段會增加發(fā)電成本；此外，電動汽車不可避免地要對充電樁等充電設(shè)備進(jìn)行二次建設(shè)，所以是否節(jié)能“要綜合考慮”。

按照鐘發(fā)平的話來說，我國發(fā)展純電動汽車要不得“大躍進(jìn)思維”，不能妄想“一步邁進(jìn)共產(chǎn)主義”，我國還處于純電動汽車的初級階段。

混合動力車是過渡階段理想選擇

“就我國而言，我并不反對發(fā)展純電動汽車，但就目前來看，最現(xiàn)實的、節(jié)能又有利于減排、經(jīng)濟(jì)性基本過關(guān)的當(dāng)屬混合動力汽車?！辈芟婧閷τ浾哒f，油電混合技術(shù)的節(jié)油效果很明顯，達(dá)30%~40%，“而且在城市經(jīng)常堵車的情況下，混合動力車能在怠速的情況下把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能儲存，對減輕污染很有幫助?！?br/>
從市場份額上看，混合動力汽車已經(jīng)為市場所認(rèn)可。鐘發(fā)平介紹說，截至2013年底，全球油電混合動力汽車的保有量為856萬臺，而純電動汽車的保有量僅25萬臺。

“數(shù)據(jù)是一面鏡子，混合動力汽車是大勢所趨。”鐘發(fā)平說。

“混合動力車既不要充電樁，又降低油耗，對消費者是好事，對國家也是好事?！辈芟婧檎f，“我從技術(shù)的角度認(rèn)為應(yīng)該支持混合動力車的發(fā)展。”

石油化工專家出身的曹湘洪，在工作中沒少跟汽車行業(yè)專家打交道。他告訴記者，汽車行業(yè)一些專家也認(rèn)為，目前階段就應(yīng)該是發(fā)展混合動力車。待電動汽車的電池技術(shù)逐步成熟起來，將來向電動汽車過渡。

“這還不是插電式混合動力車，說的是油電混合的混合動力車：汽車在減速和怠速的情況下把多余的動力轉(zhuǎn)化成電能，做到節(jié)能減排，符合我們的國情?！辈芟婧檎f。

目前，我國純電動汽車僅1萬余輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒達(dá)到批量生產(chǎn)和使用的規(guī)模，而且也沒有比混合動力汽車更好的替代者，故而在電動汽車批量化生產(chǎn)之前，要解決眼前的能源問題和環(huán)保問題，就應(yīng)當(dāng)大量推廣混合動力汽車。

業(yè)界普遍認(rèn)為，電動汽車和燃料電池汽車是長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略目標(biāo)，過渡期間最理想的選擇就是混合動力汽車。動力混合的程度可以有多種，達(dá)到節(jié)油的效果也不同。混合動力在相當(dāng)長一段時間之內(nèi)是最成熟的也是最現(xiàn)實的節(jié)能技術(shù)，接下來是插電式混合動力汽車，而電動汽車要經(jīng)歷相當(dāng)長的時間才能大規(guī)模應(yīng)用。在未來發(fā)展過程中，會有多種動力技術(shù)并行存在，消費者可以根據(jù)不同的用途各取所需。

董揚表示，混合動力汽車應(yīng)是現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)化推廣的重點。一方面，當(dāng)前混合動力汽車技術(shù)較為成熟，成本增加相對較少且節(jié)能效果明顯，可以在成本提高10%左右的前提下節(jié)油30%左右；另一方面，它基本不改變駕駛方式，產(chǎn)業(yè)化條件要求相對較低，不需要另建基礎(chǔ)設(shè)施。另外，通過混合動力技術(shù)的不斷應(yīng)用，可以掌握電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵系統(tǒng)及零部件工程化技術(shù)，為純電動汽車發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

“彎道超車”不可取

對于電動汽車和混合動力汽車在政策上的區(qū)別對待，有觀點認(rèn)為，電動汽車的成本居高不下，沒有高額補貼便難以發(fā)展，而混合動力汽車本身已經(jīng)做到了“省錢”，無須補貼就能收到很好的經(jīng)濟(jì)效果。

還有一種觀點認(rèn)為，全球混合動力核心技術(shù)主要是被日本的豐田和本田所掌握，日系車企的混合動力汽車已經(jīng)實現(xiàn)了技術(shù)的穩(wěn)定和產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化。而中國車企發(fā)展混合動力汽車將無法回避日系車企的技術(shù)壁壘。如果在國家的新能源汽車補貼中對混合動力汽車實行高額補貼，就等于給日系車企輸血，這是中國政府不愿看到的。與此對應(yīng)的，在電動汽車領(lǐng)域，中國與國外基本處于同一起跑線，以中國龐大的市場需求和低成本優(yōu)勢，中國有可能贏得先機(jī)，實現(xiàn)“彎道超車”。

“想彎道超車，擁有中國人自主的技術(shù)和產(chǎn)品，這是無可厚非的，但是自主創(chuàng)新不等于“自己創(chuàng)新”，不能排斥“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”。”曹湘洪說。

押寶純電動車“彎道超車”，勢必會影響混合動力車在國內(nèi)的發(fā)展環(huán)境。而如果“超車”失敗，有可能在兩個領(lǐng)域重蹈傳統(tǒng)汽車行業(yè)的覆轍。

“據(jù)我所知，發(fā)達(dá)國家在純電動車和混合動力車領(lǐng)域的研究開發(fā)起步時間比我們早、研究的深度和廣度也并不比我們差，我國與國際先進(jìn)水平都尚存一定的差距。”曹湘洪說，“引進(jìn)—消化—吸收—再創(chuàng)新”是縮短我國和發(fā)達(dá)國家技術(shù)差距的一個重要途徑。

“湖南科力遠(yuǎn)公司從豐田收購了其鎳氫動力電池的技術(shù)。通過技術(shù)收購，掌握這項技術(shù)后，就能夠為國產(chǎn)車提供混合動力電池?！辈芟婧楦嬖V記者，目前科力遠(yuǎn)已經(jīng)在為豐田汽車提供混合動力車所用的鎳氫電池，“為什么不能讓其”為我所用“呢？”

曹湘洪指出，政策上的一些支持，能夠使企業(yè)的創(chuàng)新活力得到很大的激發(fā)?！叭绻麌医o混合動力車適當(dāng)扶持的話，相關(guān)生產(chǎn)單位也就敢于投入研發(fā)；而如果相關(guān)國家支持缺失，企業(yè)很容易失去開拓創(chuàng)新的動力?！?br/>
“應(yīng)該相信我們國家有這個能力，只要下足功夫，混合動力汽車的電池技術(shù)、控制技術(shù)等技術(shù)壁壘是可以盡快取得突破的。”曹湘洪說，無論純電動汽車、燃料電池汽車、混合動力車，從科技政策上講，每種技術(shù)都有相應(yīng)的應(yīng)用前景，國家支持不應(yīng)該厚此薄彼，“豐田同時研究了氫燃料電池汽車和混合動力汽車，而且氫燃料電池汽車經(jīng)過了行車實驗的驗證，證明了其技術(shù)上的可行性，但豐田推出的是混合動力車，并很快被市場所接受。”