鉅大LARGE | 點擊量：684次 | 2022年06月29日
奔馳"平衡術(shù)"：左手孚能，右手CATL
"奔馳和CATL合作開發(fā)系列品牌EQ新能源汽車，是否意味著公司通過二年的生產(chǎn)驗證未達到預(yù)期目標(biāo)而被淘汰出局？"
八月六日，在奔馳宣布和CATL達成深度合作之后，有投資人就科創(chuàng)板動力鋰電池第一股孚能科技（688567）的前景發(fā)出疑問。
孚能科技于七月十七日上市，這家我國動力鋰電池公司此前重要向北汽、長城等本土公司供應(yīng)電池，市場份額較低。孚能科技能成為我國科創(chuàng)板第一股，其中一個重要的原因來自奔馳的背書。此前雙方多次傳出緋聞，今年七月三日，梅賽德斯-奔馳正式宣布入股孚能科技，持有其約3%的股份。
但是，奔馳入股孚能科技一個月后，又宣布和CATL深化合作，CATL成為奔馳電動汽車品牌EQ的頭部供應(yīng)商。盡管孚能稱和奔馳的項目進展順利，按照項目計劃的量產(chǎn)時間為2021年。但是，奔馳牽手CATL的消息，仍然會讓孚能科技的身份顯得尷尬，也讓投資人出現(xiàn)擔(dān)憂。
"一家車企不可能只有單一的電池供應(yīng)商，這樣的風(fēng)險實在太高，不利于控制成本，也不利于自身的進步。選擇兩三家以上的供應(yīng)商，是件非常正常的事情。"八月十日，一位國內(nèi)某電池公司的研發(fā)人員告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
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奔馳和CATL深化合作并不奇怪，雙方此前就已有合作，北京奔馳生產(chǎn)的EQC搭載的就是CATL的電芯。
作為電動汽車的核心零部件，動力鋰電池已經(jīng)成為車企們電動化布局的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。面向我國市場，眾多跨國汽車集團也開始選擇和我國的本土電池公司進行深入的合作，甚至戰(zhàn)略性地入股。但是，即便如此，從大眾和戴姆勒一系列的舉措來看，跨國車企更愿意在我國選擇幾家供應(yīng)商，來保持供應(yīng)鏈的抗風(fēng)險性。
跨國車企在華選擇多家供應(yīng)商，將給頭部的電池公司帶來危機意識，同時也會給二三梯隊的公司帶來活下去的機會。但是，跨國車企操縱"平衡術(shù)"背后的深層目的，則是為了讓自己在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有更多的話語權(quán)和議價能力。
合作的"藝術(shù)"
和技術(shù)水平更高、成本控制能力更強的電池公司合作，是跨國車企在華選擇電池供應(yīng)商時衡量的重要指標(biāo)。CATL，自然也就成為車企眼中的"香餑餑"。
除了國內(nèi)主機廠之外，主流的跨國汽車集團目前基本上都已經(jīng)和CATL達成合作。包括德國三大車企大眾、戴姆勒、寶馬，日本三大車企豐田、本田、日產(chǎn)，法國最大車企PSA，韓國巨頭現(xiàn)代汽車，美國的通用和TSLA，以及捷豹路虎、沃爾沃……
在動力鋰電池行業(yè)，已經(jīng)形成明顯的"二八定律"，少數(shù)的幾家頭部公司，占據(jù)著大量的市場份額。近幾年，CATL在國內(nèi)的市場份額均在四成以上。隨著市占率的不斷提高，CATL在規(guī)模效應(yīng)下能夠進一步分?jǐn)偝杀?，也在和主機廠的合作過程中提升了自己的話語權(quán)，擁有更高的議價能力。
不過，有汽車行業(yè)專家表示，供應(yīng)商手中的話語權(quán)過高，也會讓車企在合作的過程中擔(dān)心陷入被動。因此，大部分汽車廠商都會選擇兩家以上的供應(yīng)商。事實上，在2019年，在國內(nèi)也只有華晨寶馬及少數(shù)造車新勢力的電池100%來自于CATL。
有關(guān)準(zhǔn)備在我國新能源汽車市場大展拳腳的跨國汽車集團而言，電池供應(yīng)環(huán)節(jié)的穩(wěn)定至關(guān)重要。動力鋰電池廠和主機廠之間并非是簡單的零部件制造和裝配整合的關(guān)系，動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，是主機廠定向開發(fā)中的重要一環(huán)，要公司之間不斷交換測試驗證數(shù)據(jù)，提升電池穩(wěn)定性。動力鋰電池公司在服務(wù)整車廠的過程中，可以積累下大量的實踐數(shù)據(jù)和解決辦法，龐大的數(shù)據(jù)庫將為后續(xù)的研發(fā)供應(yīng)重要的支撐。
無論是大眾還是戴姆勒，戰(zhàn)略性入股我國二三線電池公司，一方面是為了穩(wěn)定自己的供應(yīng)鏈體系，另一方面則是讓自己在和其他電池公司合作時，擁有更多的談判籌碼。
"考慮到我們對電池的巨大需求，我們要多家供應(yīng)商的格局，同時也是在控制供應(yīng)鏈的風(fēng)險。"五月二十九日，大眾我國CEO馮思翰在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
根據(jù)大眾的計劃，到2025年，大眾在華要新增100Gwh的電池容量，僅靠一個電池供應(yīng)商無法滿足這樣巨大的需求。有關(guān)MEB平臺的第一波產(chǎn)品，CATL是電池的重要供應(yīng)商。在MEB平臺后續(xù)的產(chǎn)品當(dāng)中，國軒高科也會發(fā)揮重要用途。
"對體量較少且重要聚焦在高端產(chǎn)品線的奔馳來說，之所以入股孚能，一方面，或許是因為的確看中了孚能在三元軟包上的技術(shù)水平，另一方面，也希望借此在和其他電池廠的合作中有更多的談判籌碼。"有汽車行業(yè)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者。
二三線電池公司夾縫求生
經(jīng)過幾年市場化的競爭之后，國內(nèi)的動力鋰電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成，"結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量不足"，經(jīng)歷過一輪優(yōu)勝劣汰后，形成了CATL和比亞迪兩家龍頭公司領(lǐng)跑的局面，但二三線電池公司的生存環(huán)境并不樂觀。
對國軒高科和孚能來說，分別和大眾和戴姆勒這樣的跨國巨頭合作，是其重獲市場機會的重要途徑。
和頭部電池公司的高盈利性相比，二三梯隊的經(jīng)營情況并不樂觀。例如，2017年至2019年，孚能科技的營收分別為13.3億元、22.7億元、24.4億元，凈利潤分別為1826萬元、-7821萬元和1.3億元，扣非后為930萬元、-1.98億元和979萬元。
同時，孚能科技的客戶結(jié)構(gòu)較為單一。2019年最重要的客戶是北汽集團和長城汽車，其中，北汽集團采購額為11億元，占比為47.58%，長城汽車交易額為5.6億元，占比為24.37%，二者合計超過七成。但是，長城汽車已經(jīng)成立了自己的電池子公司，北汽集團今年又和SK達成合作。這都會給孚能科技的未來前景帶來重大的不確定因素。
從行業(yè)的發(fā)展趨勢來看，動力鋰電池行業(yè)的比拼，已經(jīng)從最初簡單的成本競爭，變成同時要求高技術(shù)、低成本的充分競爭階段。
事實上，大量三線本土電池公司存在過度依賴一到兩家主機廠的問題。不過，隨著不少主機廠有意識地培養(yǎng)B點或C點供應(yīng)商，來提高自己在電池領(lǐng)域的話語權(quán)，這將給三線電池公司帶來新的機會。
但是，除了要和CATL、比亞迪等頭部公司競爭之外，大舉進入我國市場的日韓動力鋰電池公司，憑借自身的技術(shù)優(yōu)勢以及產(chǎn)品綜合競爭力，也會讓三線公司的生存環(huán)境更加困難。主動擁抱一家實力雄厚的主機廠，或許是這些公司更好的出路。
（作者：左茂軒編輯：張若思）
