隨著全球各國加大對新能源車投資力度，萬億級新能源車市場發(fā)展前景越發(fā)明顯且清晰，讓外界看到新能源車取代燃油車的大勢所趨。此外，較燃油車市場，新能源車涉及的其他產(chǎn)業(yè)鏈更廣更大，而且?guī)淼馁Y本紅利遠(yuǎn)大于燃油車市場。

正因?yàn)樾履茉雌嚽熬氨豢春?，傳統(tǒng)車企攜手科技公司等各路人馬齊聚新能源車各大產(chǎn)業(yè)鏈，不斷攪動著新能源車江湖，使得新能源汽車盟主地位爭奪更激烈。

相關(guān)研究團(tuán)隊(duì)，把新能源車產(chǎn)業(yè)鏈分為"上游資源，中游材料、三電、零部件及設(shè)備，下游整車"這三個(gè)環(huán)節(jié)。以下為具體內(nèi)容：

1.上游：鎳、鈷、鋰等有色金屬資源

基于新能源車汽車大時(shí)代的發(fā)展背景，給各個(gè)有色金屬都帶來了很好的機(jī)會，比如動力鋰電池帶動鎳鈷鋰、比如輕量化帶動鋁和鎂、比如電機(jī)帶動稀土永磁、再比如銅箔和連接器帶動銅等等。

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究其背后成長和上升邏輯，其實(shí)很簡單：或漲價(jià)擴(kuò)量、或提升自給率、或提升市占率、或發(fā)展一體化。其中，市場討論最多是漲價(jià)因素。

首先是鎳。鎳大部分被用于不銹鋼，大概占到75%-85%，小部分被用于合金及鑄造，大概占到7%-8%，而目前電池只占到5%左右。未來電池應(yīng)該能超過合金鑄造，成為鎳的第二大消費(fèi)去處，預(yù)計(jì)到2025年能達(dá)到15%左右。

鎳的需求一直在向上上升，其中包括高速上升的電池需求以及穩(wěn)態(tài)上升的不銹鋼需求；鎳的供給比較稀缺，要把資源還算充足的紅土鎳礦和硫酸鎳進(jìn)行生產(chǎn)匹配，同時(shí)鎳資源大國印尼的進(jìn)入壁壘越來越高。因此，預(yù)計(jì)2021年鎳的溢價(jià)有望延續(xù)，且供需結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配可能導(dǎo)致鎳產(chǎn)品價(jià)格出現(xiàn)差異，其中鎳鐵不銹鋼價(jià)值最低、電解鎳和硫酸鎳中等、金川鎳最高。

有關(guān)鎳的研究，可以記住一句話，得印尼者得天下，目前國內(nèi)龍頭公司格林美、華友鈷業(yè)、盛屯礦業(yè)等都在印尼有所投產(chǎn)。

其次是鈷。鈷大部分被用于電池，大概占到65%-80%，小部分被用于高溫合金，大概占到10%-15%。未來應(yīng)該仍然用于電池更多，但其中電動汽車（EV）占比會更多一些。

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雖然面對高鎳化、磷酸鐵鋰（LFP）占比提升、無鈷化等較多負(fù)面因素，但考慮到5G手機(jī)帶動信息家電（3C）鋰電復(fù)蘇+動力鋰電需求高上升，未來五年動力鋰電鈷需求年均復(fù)合增速仍可能達(dá)到20%以上，從而導(dǎo)致鈷供需逐漸抽緊。因此，預(yù)計(jì)2021年鈷價(jià)中樞逐步上移。

有關(guān)鈷的研究，要關(guān)注可能補(bǔ)漲的產(chǎn)品，比如電鈷，對應(yīng)龍頭公司是寒銳鈷業(yè)。

最后是鋰。鋰大部分被用于電池，大概占到50%-55%，而在我國這個(gè)比例能達(dá)到近70%，小部分被用于玻璃陶瓷。未來應(yīng)該電池仍是最大占比，但要注意的是，有一塊儲能的占比可能會慢慢慢新增。

鋰的需求不用多說，未來五年年均復(fù)合增速達(dá)到20%應(yīng)該沒有問題；鋰的供給暫時(shí)沒有跟上需求的節(jié)奏，并且越來越碎片化，已經(jīng)從當(dāng)年"三湖一礦"到現(xiàn)在"六湖七礦"?；诖耍嚨膬r(jià)格開始逐漸上漲，并且以現(xiàn)在國內(nèi)碳酸鋰大概4萬元/噸的價(jià)格，絕大部分廠商仍處于虧損中，所以2021年鋰價(jià)大概率仍會繼續(xù)上揚(yáng)，漲到6萬元/噸也不是沒有可能。

有關(guān)鋰的研究，在經(jīng)歷近兩年的價(jià)格下跌和行業(yè)調(diào)整后，大部分公司逐漸出清，可能要更多關(guān)注那些和上游鋰礦及鹽湖公司深度綁定的冶煉龍頭，比如天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、雅化集團(tuán)等等。

再簡單說一下全球金屬資源情況。在資源布局和儲量方面，我國鎳鈷鋰都處于低位，鎳重要分布在澳大利亞和印尼、鈷重要分布在剛果和澳大利亞、鋰重要分布在智力和澳大利亞；但在冶煉和消費(fèi)量方面，我國占全球比重是很大的，基本都能占到50%-60%左右。同時(shí)，我國公司在海外的投資也逐漸增多，不斷把我國的技術(shù)、資金和市場和當(dāng)?shù)氐馁Y源相結(jié)合，可以不謙虛地說，我國已經(jīng)是全球電池金屬的重要玩家。

2.中游：鋰電產(chǎn)業(yè)鏈為主，設(shè)備和零部件為輔

新能源車產(chǎn)業(yè)鏈中游是涉及細(xì)分領(lǐng)域最多的環(huán)節(jié)，包括鋰電材料、三電（電池、電機(jī)、電控）、設(shè)備（前段、中段、后段）、零部件等等。下面重點(diǎn)介紹鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。

首先回顧下2020年，整體來看，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷了"V型"反轉(zhuǎn)。2020年一季度，受疫情影響，行業(yè)需求下降，二季度主導(dǎo)電池廠紛紛停減產(chǎn)，且由于當(dāng)時(shí)供給遠(yuǎn)高于需求，很多公司都是虧本在做，疊加新能源車需求很弱，鋰電材料價(jià)格在二季度末都處在底部。但到了下半年，新能源車銷量高速上升，從市場認(rèn)為銷量砍半到全年可能正上升，電池廠淡季不淡且三季度銷量超過上半年之和，鋰電材料也紛紛漲價(jià)提量，甚至很多下游小公司都買不到材料。

其次展望下2021年，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈在今年會有幾個(gè)重大變化。一是新能源車市場機(jī)構(gòu)已明顯優(yōu)化，全年預(yù)期增速較高，國內(nèi)同比上升應(yīng)該有50%以上，大概銷量在200萬輛左右，全球預(yù)計(jì)能超過460萬輛；二是自行車市場的鋰電化需求增速非?？?，寧德、國軒等頭部電池廠商都建立了專門的自行車鋰電團(tuán)隊(duì)，全年增速可能超過50%；三是數(shù)碼市場上升，這塊重要依靠手機(jī)以及可穿戴手表手環(huán)、TWS耳機(jī)來帶動，不過單體帶電量只有1wh左右，拉升效果不太明顯，上升空間預(yù)計(jì)在10%左右；四是海外儲能已經(jīng)開始明顯起量，國內(nèi)電池公司訂單量的上升同比有好幾倍，尤其海外家用儲能近期也非?；馃帷?/p>

最后聊一下市場比較看好的投資機(jī)會，重要是產(chǎn)業(yè)鏈龍頭、二線電池廠商以及高景氣賽道。產(chǎn)業(yè)鏈龍頭不難理解，國內(nèi)很多公司的全球市占率和行業(yè)地位都在不斷提升，相信未來5-10年龍頭都能卡位在全球新能源車風(fēng)口。

以電池廠為例，LG、寧德和松下產(chǎn)業(yè)鏈上都有我國材料公司參和，且外資車廠也紛紛來合作或投資我國公司，加之國內(nèi)龍頭本身也在不斷進(jìn)行縱向（如寧德投資先導(dǎo)）和橫向（如恩捷收購捷力和紐米）整合并購，強(qiáng)者恒強(qiáng)的邏輯一定還會延續(xù)。具體龍頭公司大家也都耳熟能詳，比如電力電池CATL、正極當(dāng)升科技、負(fù)極璞泰來、隔膜恩捷股份、電解液天賜材料、結(jié)構(gòu)件科達(dá)利、繼電器宏發(fā)股份、電容器法拉電子等等。

二線電池產(chǎn)商要稍作解釋，電池廠商全球目前三足鼎立（LG化學(xué)、寧德和松下），但第二梯隊(duì)格局還不太明確，在這過程中優(yōu)質(zhì)潛力廠商更容易得到剩下的30%全球份額，因此可能會迎來價(jià)值重估。隨著國際傳統(tǒng)車企加速電動化布局進(jìn)程，預(yù)計(jì)車企巨頭將加大對具備全球供應(yīng)潛力的二線動力鋰電池廠的扶持力度，提升自身的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，自然也就會給這些廠商帶來更多訂單。目前可以稱為二線電池廠商的公司，重要有孚能科技、億緯鋰能、欣旺達(dá)、國軒高科等。

高景氣賽道是比較難跟蹤的，重要是關(guān)注供需反轉(zhuǎn)帶來漲價(jià)的重要環(huán)節(jié)，隨著2021年需求繼續(xù)上升而供給暫未釋放，溢價(jià)仍可能延續(xù)。目前能觀察到的中游材料及背后龍頭公司包括六氟磷酸鋰/電解液（天賜材料、多氟多、天際股份、新宙邦）、鋰電銅箔（嘉元科技、諾德股份）以及磷酸鐵鋰正極環(huán)節(jié)（德方納米、龍?bào)纯萍?、湘潭電化）等?/p>

雖然鋰電產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)鞘袌鲎铌P(guān)心的中游環(huán)節(jié)，但鋰電設(shè)備和零部件也同樣重要。鋰電產(chǎn)線中，前段、中段、后段設(shè)備的價(jià)值占比約為4:3:3。

具體來看：前段設(shè)備還沒完成國產(chǎn)化替代，高性能涂布機(jī)仍有賴進(jìn)口，涂布模頭自制比例則更低，競爭格局相對寬松；中段設(shè)備存在多種工藝路線選擇，導(dǎo)致設(shè)備技術(shù)迭代快速，產(chǎn)品細(xì)分品類繁多，國內(nèi)部分公司已經(jīng)形成一定優(yōu)勢和競爭力；后段設(shè)備國產(chǎn)廠商自制率高，普遍享有較高毛利率，且后段設(shè)備性能和動力鋰電池安全性直接掛鉤，下游客戶粘性較高，價(jià)格剛性更強(qiáng)。

鋰電設(shè)備龍頭往往會布局前中后段中多個(gè)環(huán)節(jié)，整體來看的話，龍頭公司有先導(dǎo)智能、杭可科技、贏合科技等。

零部件廠商，大多是燃油車零部件或其他領(lǐng)域龍頭，逐漸進(jìn)入新能源車供應(yīng)體系。零部件方向較多，每個(gè)賽道也都有自己的技術(shù)壁壘和歷史沿革，大體來看，要關(guān)注龍頭公司的全球加速替代過程，并疊加綜合考慮空間、成長性和估值。目前較為的優(yōu)質(zhì)賽道及龍頭公司包括天幕玻璃（福耀玻璃）、熱管理（三花智控、銀輪股份）、底盤輕量化（拓普集團(tuán)）、車燈（星宇股份、科博達(dá)）、自動駕駛硬件（德賽西威）等。

3.下游：國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)傳統(tǒng)車企及造車新勢力

剛才其實(shí)已經(jīng)提及，2021年預(yù)計(jì)全球新能源車銷量超過460萬輛，其中我國和歐洲各200萬輛，其他國家地區(qū)60萬輛；再進(jìn)一步，2025年預(yù)計(jì)全球新能源車銷量能有1500萬輛左右，即未來5年年復(fù)合上升率在35%以上，其中我國600萬輛、歐洲500萬輛、美日等其他地區(qū)大概300-400萬輛。

這些銷量是依據(jù)什么測算出來的？各股車企未來競爭力又如何？自主品牌中誰又能脫穎而出？這些就是我們接下來想和大家交流的。

首先說政策，歐洲、我國和美國是比較有代表性的國家，各國新能源車政策也各有特色。

歐洲重要是財(cái)稅補(bǔ)貼和油耗限制罰款，并且制定了嚴(yán)重的碳減排目標(biāo)。我們做過測算，假如是一家年產(chǎn)200萬輛車的公司，假設(shè)能生產(chǎn)2萬輛純電動汽車汽車，那么一年處罰金額會少繳納3.38億歐元，這個(gè)減額效果是很明顯的，因此歐盟車企都紛紛研發(fā)投放電動汽車。

我國重要是進(jìn)行目標(biāo)規(guī)劃，引領(lǐng)國內(nèi)新能源車行業(yè)發(fā)展。大家應(yīng)該都聽說過去年十一月工信部簽發(fā)的《新能源車汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，其中提到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右，我們折算下來大概要銷售600萬輛。當(dāng)時(shí)很多車企都表示不太可能實(shí)現(xiàn)，但我國有個(gè)很大特點(diǎn)就是執(zhí)行力非常強(qiáng)，相信在政府優(yōu)惠政策、"雙積分"驅(qū)動、公共領(lǐng)域電動化、新能源汽車下鄉(xiāng)等動作加持下，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)基本沒有問題。

美國重要是電動汽車政策波動較大，不同執(zhí)政黨有關(guān)新能源車發(fā)展理念有所不同。一方支持總額1.5萬億美元的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計(jì)劃以及下調(diào)燃油經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，這兩點(diǎn)有關(guān)電動汽車發(fā)展都是不利的；而另一方則支持提高燃油經(jīng)濟(jì)性，且可能取消對電動汽車?yán)塾?jì)銷量最高限額，甚至補(bǔ)貼還可能繼續(xù)保持很長一段時(shí)間?；谛氯慰偨y(tǒng)對新能源車行業(yè)的積極態(tài)度，我們有關(guān)美國新能源車發(fā)展也保持樂觀。

其次說競爭格局，相有關(guān)傳統(tǒng)燃油車，新能源車市場格局發(fā)生了非常重大的變化。

之前假如聊到傳統(tǒng)汽車品牌，往往會分為五大梯隊(duì)：第一梯隊(duì)是奔馳、寶馬、奧迪（再往上的奢侈品牌，由于銷量不高暫不考慮），第二梯隊(duì)是凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯、捷豹等，第三梯隊(duì)是大眾、本田、豐田等，第四梯隊(duì)是現(xiàn)代、起亞、福特等，第五梯隊(duì)則是國產(chǎn)品牌。

當(dāng)然，每個(gè)人心里排序可能會有所不同，但國產(chǎn)品牌相對來說還是較為靠后的位置。

現(xiàn)在假如聊到新能源汽車品牌，幾乎是"乾坤大挪移"：TSLA、大眾、寶馬、比亞迪、豐田、蔚來、理想、小鵬逐漸搶占份額。其中，TSLA市值超過豐田穩(wěn)居全球車企第一，比亞迪一度超過戴姆勒排名第五，造車新勢力中，蔚來市值已經(jīng)超過通用和寶馬，小鵬和理想市值也進(jìn)入全球車企前20名。

最后說自主品牌，在自動化、智能化、輕量化大背景下，不少國產(chǎn)品牌有望實(shí)現(xiàn)彎道超車。

隨著80后、90后甚至00后消費(fèi)者越來越多，大家有關(guān)智能化的熱愛程度越來越高，也更愿意給自主品牌機(jī)會。國內(nèi)傳統(tǒng)車企抓住機(jī)遇，紛紛推出專屬新能源品牌，比如上汽榮威新能源、長城歐拉、比亞迪王朝系列、五菱宏光MINI以及新勢力品牌等等。

自主品牌的產(chǎn)品競爭力來源于四個(gè)方面：一是快速反應(yīng)和迭代更新能力；二是研發(fā)能力逐漸得到認(rèn)可，和外資也有了更多共同研發(fā)項(xiàng)目；三是合資車市場的確并不樂觀，給予自主品牌更多機(jī)會；四是TSLA買主多數(shù)仍是買的低續(xù)航版，可見低消費(fèi)人群仍然較多，給予國產(chǎn)品牌差異化競爭機(jī)會。

其實(shí)，國內(nèi)新能源車車企數(shù)量一直非常多，幾年前甚至多達(dá)近百家，但其中大部分都沒逃過倒閉破產(chǎn)，比如大家熟知的力帆、眾泰等等，經(jīng)過行業(yè)出清和洗禮，最終剩下了現(xiàn)在十家左右車企仍在市場中競爭。未來，我們相信仍會有其他公司愿意前赴后繼進(jìn)入新能源車行業(yè)，比如天美和恒大等等，因?yàn)檫@是千載難逢的時(shí)代機(jī)遇。

落實(shí)到投資方面，整車來看，乘用車和商用車領(lǐng)域都有一定機(jī)會。

乘用車方面，預(yù)計(jì)行業(yè)會繼續(xù)分化，可能要把握結(jié)構(gòu)性機(jī)會。一方面，關(guān)注有新品周期且估值合理的傳統(tǒng)車企，龍頭公司包括比亞迪和廣汽集團(tuán)等；另一方面，關(guān)注電動化、高端化、差異化和智能化更強(qiáng)，并且銷量有望持續(xù)高上升的造車新勢力，龍頭公司包括蔚來、理想和小鵬等。

商用車方面，新能源車相關(guān)投資機(jī)會可能相對較少，有興趣的朋友可以關(guān)注客車觸底反彈邏輯，找到集中度逐漸提升、格局持續(xù)優(yōu)化的賽道，龍頭公司包括宇通客車等。

總結(jié)：拋磚引玉，來日方長

上游受新能源車銷量高上升帶動了整個(gè)有色金屬板塊的活力，并且上升邏輯也都比較簡單，漲價(jià)擴(kuò)產(chǎn)、提高自給率、提高市占率以及形成一體化，鎳鈷鋰都有一定溢價(jià)空間；中游在經(jīng)歷V型反轉(zhuǎn)后，全面復(fù)蘇，要更多關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈龍頭、二線電池廠商以及高景氣漲價(jià)環(huán)節(jié)；下游全球車企各顯神通，自主品牌有望依靠快速反應(yīng)和迭代更新能力，實(shí)現(xiàn)彎道超車，且目標(biāo)已經(jīng)初見成效。

不難發(fā)現(xiàn)，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈涉及上游金屬資源、中游材料設(shè)備零部件、下游整車等多個(gè)環(huán)節(jié)，想要縱向貫穿并深入了解，還是有些難度的。不過，可以看得更純粹一些，即找到產(chǎn)業(yè)鏈上真正有可持續(xù)成長性的好公司，在深入研究后能夠堅(jiān)定持有。

目前來看，一方面上游資源較難跟蹤，受價(jià)格和產(chǎn)量影響較大，且大多礦山都在海外，另一方面下游整車銷量難以預(yù)測，受產(chǎn)品周期和競品公布影響大，且想象空間較?。欢杏蝿恿︿囯姵丶捌洚a(chǎn)業(yè)鏈以及部分零部件環(huán)節(jié)，邏輯更為清晰，全球格局和行業(yè)集中度也較為明確，降本增效是其最關(guān)鍵的因素，跟蹤方向比較明確。基于此，更多可以在中游環(huán)節(jié)尋找優(yōu)質(zhì)的投資機(jī)會。

具體標(biāo)的，產(chǎn)業(yè)鏈龍頭公司，他們擁有更好資源和更強(qiáng)勢議價(jià)權(quán)，綁定最優(yōu)先級原材料供應(yīng)商和最優(yōu)質(zhì)客戶，確定性相對較強(qiáng)；而二線龍頭以及受漲價(jià)利好的材料公司，不確定性及研究難度更高，在真正深入了解其成長邏輯之前，可以暫時(shí)先放一放。

當(dāng)然，成長賽道買行業(yè)，成熟賽道買龍頭，大家假如平時(shí)沒有精力做研究，又不想錯(cuò)過新能源行業(yè)這趟"快車"，也可以考慮直接關(guān)注相關(guān)ETF。

最后，這篇文章頂多只能算作拋磚引玉，要想講明白整個(gè)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，要太多時(shí)間和篇幅，我們團(tuán)隊(duì)也是一直在馬不停蹄地學(xué)習(xí)，希望在這過程中，能有更多機(jī)會和大家進(jìn)行分享及探討。