國(guó)內(nèi)關(guān)于電動(dòng)化推進(jìn)的決心顯然要比日韓歐美強(qiáng)的多，電動(dòng)汽車經(jīng)過(guò)多年發(fā)展無(wú)論是充電便利性、充電速度還是續(xù)航能力都有了不錯(cuò)的提升。

關(guān)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，動(dòng)力鋰電池可以喻為它們的“心臟”，是筆直關(guān)系到整車?yán)m(xù)航能力的緊要部件。有別于傳統(tǒng)的燃油車，新能源汽車中動(dòng)力鋰電池是全新的零配件，汽車廠商大都無(wú)法依賴自身完成電池的自供自給，這也就催生了一大波動(dòng)力鋰電池廠商。

不過(guò)在今年六月份，工信部關(guān)于動(dòng)力鋰電池“白名單”的廢止，意味著新能源汽車電池市場(chǎng)開(kāi)始完全放開(kāi)，面對(duì)日韓電池廠商的沖擊，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池廠商格局又會(huì)發(fā)生怎么樣的變化？

動(dòng)力鋰電池“雙寡頭”

得益于國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的勢(shì)頭以及過(guò)去的政策保護(hù)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池廠商得到了快速發(fā)展。

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今年1-八月，累計(jì)裝機(jī)量超過(guò)1GWh的公司惟有3家，寧德時(shí)代(71.500,0.04,0.06%)（CATL）以累計(jì)裝機(jī)19.32GWh，排名第1，累計(jì)占比達(dá)50%；比亞迪(48.780,0.20,0.41%)以8.28GWh，排名第2，累計(jì)占比達(dá)22%；國(guó)軒高科(12.510,-0.27,-2.11%)以2.05GWh，排名第3，累計(jì)占比5%，比亞迪與寧德時(shí)代的差距在不斷張大。

而放在國(guó)外，寧德時(shí)代（CATL）也持續(xù)搶占頭把交椅。依據(jù)2018年的全球統(tǒng)計(jì)，裝機(jī)量占據(jù)前十名的公司中，國(guó)內(nèi)公司占據(jù)了7家，前三名中更是占了其二，分別是寧德時(shí)代（CATL）和比亞迪。

寧德時(shí)代（CATL）也是繼2017年超過(guò)松下之后，2018年再次以23.4GWh位居全球第一，市場(chǎng)占比達(dá)22.64%。緊跟其后的便是松下，其全球市場(chǎng)占比為20.75%，落后1.89%。比排名第三的比亞迪以及排名第四的LG化學(xué)高出10%和15%。

不過(guò)說(shuō)實(shí)話，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池廠商的成長(zhǎng)最關(guān)鍵的還是政策保護(hù)的出臺(tái)。從2013年開(kāi)始，以新能源客車為代表的我國(guó)新能源(4.990,-0.02,-0.40%)市場(chǎng)對(duì)電池需求旺盛，日韓電池公司因技術(shù)領(lǐng)先、成本控制更低也更具優(yōu)點(diǎn)，讓國(guó)內(nèi)電池公司的生存境況岌岌可危。

時(shí)間來(lái)到到2015年，國(guó)家工信部制定公布了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，日韓電池在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的開(kāi)拓進(jìn)程才被迫按下暫停鍵。

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在這份政策公布以后，共有57家動(dòng)力鋰電池公司入選，均為國(guó)內(nèi)公司。且在此之后，凡是不符合《規(guī)范條件》公司配套的新能源汽車，都無(wú)法進(jìn)入《新能源汽車推廣使用推薦車型目錄》，也就是說(shuō)無(wú)法獲得新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼。這個(gè)政策不但為本土動(dòng)力鋰電池公司贏得了珍貴的緩沖發(fā)展時(shí)間，也促成了我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)在短時(shí)間內(nèi)的快速崛起。

目前裝機(jī)量排名前列的寧德時(shí)代（CATL）、比亞迪和國(guó)軒高科正是借助這個(gè)紅利。

寧德時(shí)代（CATL）

從寧德時(shí)代（CATL）的發(fā)展歷程來(lái)看，它也算的上是十足的黑馬。從0到估值超過(guò)1800億元人民幣，只用了8年時(shí)間，并成為全球最大的動(dòng)力鋰電池公司。它的起家可謂是相當(dāng)?shù)捻橈L(fēng)順?biāo)稼s上了好時(shí)候。

寧德時(shí)代的前身是ATL公司，重要做消費(fèi)電池，之后購(gòu)買(mǎi)了美國(guó)貝爾試驗(yàn)室的聚合物鋰離子電池的專利授權(quán)，并通過(guò)實(shí)驗(yàn)調(diào)整改進(jìn)了電解液配方，做出了不鼓氣的電池。

2000年趕上了國(guó)內(nèi)普及手機(jī)的好時(shí)候，2004年ATL成為蘋(píng)果公司的電池供應(yīng)商，消費(fèi)電子電池的開(kāi)拓使得ATL完成了資本的積累，也讓它們名氣大增。

2008年他們把設(shè)在東莞的廠開(kāi)回了創(chuàng)始人的老家福建寧德，3年后ATL的動(dòng)力鋰電池部門(mén)剝離，成立了寧德時(shí)代（CATL）。同一年，華晨寶馬找上門(mén)，為純電動(dòng)汽車之諾1E尋找電池供應(yīng)商。雙方成立了上百人的電池聯(lián)合開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，攻克了所有電池組的關(guān)鍵技術(shù)范疇。

原來(lái)給消費(fèi)電子供電池，跟華晨寶馬合作之后，筆直進(jìn)入了汽車行業(yè)，供應(yīng)車規(guī)級(jí)的動(dòng)力鋰電池，再后來(lái)遇上政策保護(hù)，寧德時(shí)代（CATL）的名氣和銷量一下漲起來(lái)了。

比亞迪

比亞迪也是以電池發(fā)家，但是在汽車動(dòng)力鋰電池上，比亞迪就相對(duì)較為關(guān)閉了，加工的動(dòng)力鋰電池僅供比亞迪自用，這也是它和寧德時(shí)代（CATL）之前的差距被逐漸拉大的原由。

另外在技術(shù)路線上，由于之前一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰技術(shù)路線，使得比亞迪在純電動(dòng)乘用車上逐漸有點(diǎn)掉隊(duì)的跡象，好在回過(guò)神來(lái)的比亞迪在乘用車中轉(zhuǎn)為采用三元鋰離子電池，旗下的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航得到了質(zhì)的提升。在產(chǎn)業(yè)鏈上，比亞迪堅(jiān)持全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略，從材料到電池、電機(jī)、電控再到整車，比亞迪都選擇自己來(lái)做，產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)發(fā)展模式也惟有比亞迪這樣體量的公司能玩轉(zhuǎn)。

目前比亞迪依然是自供為主，旗下純電動(dòng)汽車的產(chǎn)銷量一旦下降，必然會(huì)導(dǎo)致電池裝機(jī)量的下降。好在比亞迪也看到了這一點(diǎn)，比亞迪將會(huì)拆分動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)，將其獨(dú)立開(kāi)來(lái)，并謀求上市。

國(guó)軒高科

除比亞迪外，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池前三甲國(guó)軒高科也在追趕，當(dāng)然差距還是非常大的。國(guó)軒高科成立于2005年，是由珠海國(guó)軒貿(mào)易有限公司和合肥國(guó)軒營(yíng)銷策劃有限公司發(fā)起設(shè)立。早期的重要產(chǎn)品是磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池。

國(guó)軒高科總部在安徽合肥，在昆山、南京和武漢也在建設(shè)新的加工基地。產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了磷酸鐵鋰正極材料、電芯加工、bMS和PACK等環(huán)節(jié)。國(guó)軒高科目前的有效產(chǎn)量1.5GWh，重要為方形和圓柱形動(dòng)力鋰電池電芯。國(guó)軒高科的重要客戶包括南京金龍、江淮汽車(5.280,-0.17,-3.12%)、安凱客車、中聯(lián)重科(5.700,0.01,0.18%)、上海申沃、東風(fēng)汽車(4.530,-0.03,-0.66%)、河北御捷等。

從客戶看，國(guó)軒高科以商用車為主，且重要聚集在安凱和江淮，乘用車范疇訂到較少。隨著乘用車的需求張大，國(guó)軒高科也調(diào)整了方向，開(kāi)始向新能源乘用車市場(chǎng)傾斜，開(kāi)始研發(fā)三元鋰離子電池，并先后與北汽新能源、江淮、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達(dá)成了合作，通過(guò)合資建廠、交織持股等方式不斷新增新能源乘用車市場(chǎng)的權(quán)重。

強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱

從市場(chǎng)占有率來(lái)看，動(dòng)力鋰電池行業(yè)的聚集度是越來(lái)越高了，隨著眾多車企紛紛加快電動(dòng)化的步伐，陸續(xù)將新訂單拋給動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商的優(yōu)等生。馬太效應(yīng)也就越發(fā)的凸顯，強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱。排名前十的鋰離子電池公司占據(jù)了80%以上的市場(chǎng)份額，而剩下的不足20%的市場(chǎng)由眾多公司斗得你死我活。

這并不是危言聳聽(tīng)，從今年上半年的裝機(jī)量來(lái)看，寧德時(shí)代和比亞迪兩家的市場(chǎng)份額占比70%，相比2018年上半年提升5%，排名前二的公司份額提升，意味著剩余市場(chǎng)的空間萎縮，即使是進(jìn)入前十強(qiáng)的電池公司日子也過(guò)得也不安穩(wěn)，競(jìng)爭(zhēng)也越來(lái)越猛烈了。

而踏入下半年，補(bǔ)貼大幅縮水也讓新能源汽車高歌猛進(jìn)的勢(shì)頭戛然而止，越來(lái)越高的聚集度讓國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池行業(yè)整體變淡，市場(chǎng)環(huán)境的變化也倒逼著電池成本的壓縮。

以2014年為參考，動(dòng)力鋰電池一直在降價(jià)，電芯價(jià)格已經(jīng)從高于3元/Wh，降到目前1-1.2元/Wh，目前價(jià)格惟有2014年的1/3。顯然將來(lái)電池價(jià)格還會(huì)下降，但是下降的空間并不大，利潤(rùn)空間越來(lái)越小，產(chǎn)量的優(yōu)化和優(yōu)勝劣汰也就無(wú)法防止了。

還將面對(duì)日韓的沖擊

除了補(bǔ)貼退坡，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池公司還將面對(duì)日韓動(dòng)力鋰電池公司的沖擊。今年六月二十一日，工信部廢止了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范》，同時(shí)廢除第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件公司目錄。

這就意味著新能源汽車電池市場(chǎng)開(kāi)始完全放開(kāi)，即使是動(dòng)力鋰電池的“雙寡頭”——寧德時(shí)代、比亞迪也無(wú)法防止受到國(guó)外動(dòng)力鋰電池廠商的沖擊，本就占據(jù)市場(chǎng)份額較小的二、三梯隊(duì)公司生存境地將更加險(xiǎn)惡。

和我國(guó)動(dòng)力鋰電池相比，日韓動(dòng)力鋰電池在技術(shù)以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)點(diǎn)。目前它們正在研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。提高電池鎳金屬含量可以提高電池的能量密度。而國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒(méi)有研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8：1：1），寧德時(shí)代也是今年才開(kāi)始批量供應(yīng)NCM811體系。

而面對(duì)我國(guó)市場(chǎng)的重新開(kāi)放，松下也隨即對(duì)其在我國(guó)的動(dòng)力鋰電池廠進(jìn)行產(chǎn)量擴(kuò)充準(zhǔn)備。松下目前在大連擁有兩個(gè)廠房，產(chǎn)量接近5GWh。準(zhǔn)備新增兩條新加工線，這兩條新加工線將使松下在我國(guó)的電池產(chǎn)量新增80%。

除了松下，韓國(guó)動(dòng)力鋰電池公司LG化學(xué)和SK也積極加入戰(zhàn)局。目前，LG化學(xué)計(jì)劃在2020年前擴(kuò)建在南京的電池加工線，以應(yīng)對(duì)圓柱型電池需求量的新增。

和LG化學(xué)同屬韓國(guó)動(dòng)力鋰電池巨頭的SK，計(jì)劃到2022年將SKInnovation電池年產(chǎn)量從目前47GWh提高至55GWh。去年八月，SK在江蘇常州金壇開(kāi)發(fā)區(qū)建設(shè)動(dòng)力鋰電池廠，擴(kuò)建產(chǎn)量7.5GWh。毫無(wú)疑問(wèn)，我國(guó)市場(chǎng)再次成為了日韓動(dòng)力鋰電池生廠商爭(zhēng)奪的對(duì)象。

內(nèi)憂外患，打鐵還須自身硬

國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池廠商可以說(shuō)是面對(duì)著內(nèi)憂外患的境地，失去政策的保護(hù)、補(bǔ)貼的退坡以及面對(duì)日韓廠商的沖擊，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力鋰電池廠商也勢(shì)必會(huì)面對(duì)新一輪的洗牌。

但是打鐵還需自身硬，作為電動(dòng)汽車的核心部件，電池技術(shù)是決定電池性能的關(guān)鍵，持續(xù)保持研發(fā)跟上對(duì)手的步伐才是發(fā)展之道。

另外隨著新能源汽車補(bǔ)貼的逐漸退坡，車企也迫切的想掌握電池的核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)更加有效的成本管控與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)點(diǎn)。因此動(dòng)力鋰電池廠商和車企合作也是不錯(cuò)的發(fā)展之路。