今年新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼退坡的副用途仍在持續(xù)。數(shù)據(jù)顯示，今年八月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%，這已經(jīng)是新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)第二個月下降。在補(bǔ)貼過渡期于六月二十五日結(jié)束后，新能源汽車也難"一枝獨(dú)秀"了。

新車產(chǎn)銷下降帶來的是動力鋰電池裝機(jī)量的下降。動力鋰電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，今年七月我國新能源汽車動力鋰電池裝機(jī)量4.9GWh，環(huán)比下降29%；八月動力鋰電池裝機(jī)量約3.5GWh，環(huán)比下降26%。

地補(bǔ)取消、中央財(cái)政補(bǔ)貼大幅退坡，2019年新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策讓汽車公司壓力山大。"隨著補(bǔ)貼退坡，公司難以立即有效應(yīng)對快速新增的成本壓力，新能源汽車市場的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)才剛剛開始。"有業(yè)內(nèi)人士分析。

事實(shí)上，為減少這種壓力，很多公司都在過渡期結(jié)束前"搶裝上馬"，這種透支需求的做法也使得多家新能源汽車公司最近兩月銷量不理想。日前，中汽協(xié)將今年新能源汽車預(yù)期銷量從160萬輛下調(diào)至150萬輛左右，下調(diào)重要原因之一便是補(bǔ)貼退坡力度超出預(yù)期。

補(bǔ)貼退坡為何影響如此之大？

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有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前我國新能源汽車保有量已超過350萬輛，新能源汽車產(chǎn)銷已持續(xù)四年穩(wěn)居全球第一，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得如此快速的發(fā)展和政策的支持密不可分?！段覈履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，近年來我國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策支持包括購置補(bǔ)貼（財(cái)政補(bǔ)貼）、稅收優(yōu)惠、公司產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)定、國家研發(fā)計(jì)劃和交通支持等政策。其中，購置補(bǔ)貼對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合貢獻(xiàn)度超過50%。

但購置補(bǔ)貼政策綜合貢獻(xiàn)度過大，也給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了負(fù)面影響，如產(chǎn)業(yè)、公司、消費(fèi)者對其依賴度較大，不少公司患上"補(bǔ)貼依賴癥"，在補(bǔ)貼大幅退坡乃至退出的背景下，新能源汽車市場發(fā)展也存在較大的不確定性。

"在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，這種補(bǔ)貼政策用途很大，但是也使新能源汽車公司形成了補(bǔ)貼依賴癥，盡管新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼2020年年底退出是既定政策，但很多公司仍然沒有找到合適的應(yīng)對成本壓力新增的對策。"有分析人士認(rèn)為。

動力鋰電池降成本仍是當(dāng)務(wù)之急

補(bǔ)貼退坡之所以能給新能源車市帶來較大沖擊，還和其整體制造成本偏高有關(guān)。如前段時間比亞迪新推出宋pro車型，燃油版價格在8.98-11.98萬元，而同等配置的純電動版，價格卻高達(dá)17.98-21.98萬元，高出了9-10萬元。在中央財(cái)政補(bǔ)貼大幅減少、地補(bǔ)取消的背景下，類似情況不一而足。

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動力鋰電池在新能源電動汽車的成本構(gòu)成中占比近四成。在補(bǔ)貼大幅退坡情況下，動力鋰電池降成本就成了關(guān)鍵點(diǎn)。據(jù)測算，只有當(dāng)動力鋰電池系統(tǒng)成本降至0.65-0.70元/Wh時，電動汽車才具備和燃油車性價比相抗衡的能力。目前國內(nèi)三元鋰離子電池系統(tǒng)成本在1.1-1.3元/Wh左右；磷酸鐵鋰離子電池成本在0.9元/Wh附近，均未降到0.7元/Wh以下。

在補(bǔ)貼背景下，國產(chǎn)電動汽車公司關(guān)于動力鋰電池價格的敏感性可能會低于國外車企，但是關(guān)于國外整車廠來說，推行電動化勢必要考慮成本的因素。近日，德國大眾汽車表示，其希望電動汽車電池采購費(fèi)用低于100美元/kW·h（約合709元人民幣，約合0.70元/Wh）。

大眾還在聯(lián)合電池公司合資建廠，力圖降低電池成本。大眾汽車已和瑞典電動汽車電池生產(chǎn)商N(yùn)orthvolt簽訂協(xié)議，合作建造動力鋰電池廠。該廠計(jì)劃于2020年動工建設(shè)，2024年年初開始投產(chǎn)。

100美元/kW·h的門檻被認(rèn)為是電動汽車比燃油汽車更便宜的臨界點(diǎn)，邁過這一價格線對車企來說也是一個"里程碑"，國內(nèi)外車企、動力鋰電池公司都在努力攻關(guān)。

從國內(nèi)來看，近年來我國動力鋰電池技術(shù)水平也在快速提升，成本幾乎每年一降，截止到2018年年底，我國量產(chǎn)的動力鋰電池成本已較2012年下降了75%。目前來看，國內(nèi)動力鋰電池系統(tǒng)的成本已經(jīng)接近140美元/kW·h，售價大約在150-170美元/kW·h。我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍?jiān)诮邮苊襟w采訪時表示，"就國內(nèi)主流公司的降本路徑來看，大概會在2021年左右達(dá)到100美元/kW·h的水平。"

大眾高管在接受媒體采訪時表示，其新推出的純電動汽車型ID.3電池采購價格每千瓦時不到100美元。據(jù)了解，大眾計(jì)劃于今年十一月開始量產(chǎn)ID.3，2020年夏季才開始批量交付。不過，大眾并未透露該款車型的電池供應(yīng)商是誰。目前大眾汽車的動力鋰電池供應(yīng)商重要有韓國的LG化學(xué)、三星SDI、SKI和我國的CATL。

實(shí)際上，即便是2021年動力鋰電池價格做到100美元/kW·h，電動汽車仍難以和燃油車相抗衡，除了成本，安全性能、續(xù)航里程、使用壽命、充電速度等仍是電動汽車要和傳統(tǒng)燃油車pK的重要指標(biāo)。進(jìn)入"后補(bǔ)貼時代"，新能源汽車的發(fā)展可能仍然要雙積分、稅收優(yōu)惠政策、公司產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)定、國家研發(fā)計(jì)劃及交通支持等相關(guān)政策的協(xié)助。