動力鋰電池回收，目前已經(jīng)成為政、產(chǎn)、研、用四方關(guān)注的一大焦點(diǎn)，這一問題能否順利解決，將直接關(guān)系到我國新能源汽車推廣目標(biāo)能否順利完成，也關(guān)系到新能源特別是純電動汽車能否保持其在我國能源革命中的戰(zhàn)略地位。

早在2006年，國家工信部、科技部和原國家環(huán)?？偩致?lián)合出臺《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》規(guī)定，就明確提出電動汽車（含混合動力汽車等）生產(chǎn)企業(yè)要負(fù)責(zé)回收、處理其銷售的電動汽車上的蓄電池，并要求將廢蓄電池等危險廢物交給有資質(zhì)企業(yè)進(jìn)行處理。這也是我國較早對電動汽車報廢電池處理出臺的政策法規(guī)。

2014年12月，財政部等四部委就聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知（征求意見稿）》，其中明確汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動力電池回收利用的責(zé)任主體，負(fù)責(zé)動力電池的回收。

2016年12月，工信部組織編制了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿）。再次明確鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。

2017年2月初，工信部、商務(wù)部、科技部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提及“開展新能源汽車動力電池回收利用試點(diǎn)，建立完善廢舊動力電池資源化利用標(biāo)準(zhǔn)體系，推進(jìn)廢舊動力電池梯級利用”。

一系列政策相繼出臺，體現(xiàn)出國家層面對動力鋰電池回收工作的重視。如果說2006年的《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》只是對動力鋰電池回收的“未雨綢繆”，那么時隔11年后的《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》算得上是對動力鋰電池回收的“系統(tǒng)部署”。但在實(shí)際運(yùn)行中，動力鋰電池回收卻并未真正實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)業(yè)化”落地。

通過分析不難看出，未能“產(chǎn)業(yè)化”落地的首先是責(zé)任主體。上述政策中，均明確了動力鋰電池回收的責(zé)任主體為汽車生產(chǎn)企業(yè)，但目前很多新能源整車企業(yè)并未真正承擔(dān)起“主體”的責(zé)任，其中一個重要原因是首批批量銷售的新能源汽車，其動力電池還未進(jìn)入大規(guī)模報廢期。沒有實(shí)際應(yīng)用，一切都是“紙上談兵”。盡管目前已有北汽新能源、長江汽車等開始著手布局動力鋰電回收，但回收的電池數(shù)量較少，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗(yàn)，這讓整車企業(yè)的回收布局看上去還都處于“構(gòu)想”階段。

盡管如此，很多構(gòu)想還是“看上去很美”。如北汽新能源計劃利用其到2020年建成的312個遍布全國的獨(dú)立的新能源汽車銷售、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，通過消費(fèi)服務(wù)政策創(chuàng)新促進(jìn)退役動力電池的規(guī)范回收，并以換點(diǎn)出租車為基礎(chǔ)，實(shí)踐動力電池充換電、維保、檢測、梯次利用的全生命周期運(yùn)營模式。

誰生產(chǎn)，誰負(fù)責(zé)。說到底，動力鋰電池的回收主體是整車企業(yè)，但真正進(jìn)行循環(huán)利用并不是整車企業(yè)的強(qiáng)項。而作為電池提供商的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，在這方面似乎顯得責(zé)無旁貸。實(shí)際上，電池企業(yè)在這方面，有著比整車企業(yè)更具體的回收路線圖。

具有循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪，既是電池生產(chǎn)著，也是整車制造者，其在動力鋰電池回收方面具備天然優(yōu)勢，因此布局也較早。為此，比亞迪設(shè)立了專門的回收檢測體系，從電池回收到篩選檢測、梯次利用，再到最后的拆解回收都可在自有或合作的工廠進(jìn)行，動力電池回收鏈條基本形成，也為其他企業(yè)布局動力電池回收提供了有益的參考。

此外、CATL、國軒高科、中航鋰電、沃特瑪、比克等知名電池生產(chǎn)企業(yè)，也都提前實(shí)現(xiàn)了在動力鋰電池回收方面的完整布局，將自身產(chǎn)品進(jìn)行回收檢測后，梯次利用至分布式儲能或小型動力系統(tǒng)中，再運(yùn)往電池回收企業(yè)進(jìn)行拆解。然而這種企業(yè)內(nèi)部的循環(huán)鏈條布局始終屬于“單打獨(dú)斗”，一個電池廠對一個或多個整車廠的回收模式，對于國內(nèi)上百家整車廠和電池廠，以及后續(xù)面臨的以“GWh”為單位計算的動力電池報廢量來說，都將會力不從心。如何在全產(chǎn)業(yè)鏈條中形成有價值的回收產(chǎn)業(yè)鏈，才是值得整車、電池、回收企業(yè)三方認(rèn)真考慮的。

對于這方面，一些企業(yè)的有益嘗試，也為我們打開了一條新思路。超威集團(tuán)涉足動力鋰電業(yè)務(wù)時間并不長，但其設(shè)計研發(fā)的48伏“一度電標(biāo)準(zhǔn)模塊”，很好地解決了梯次利用電池的一致性問題，通過標(biāo)準(zhǔn)化的電池包，代替一致性存在問題的電芯，讓后續(xù)的梯次利用更為簡便。同時，超威集團(tuán)還提出了以第三方電池售后服務(wù)平臺的形式，推動電池后市場及梯次利用的構(gòu)想，通過第三方公司，將整車廠和電池廠聯(lián)系在一起，并由第三方公司提供電池的維保服務(wù)和后續(xù)的回收運(yùn)輸處理，將回收鏈前端整合，確?；厥针姵貋碓吹目煽啃?。

盡管超威集團(tuán)這種“以服務(wù)促回收的模式”還在嘗試摸索中，但聯(lián)合全上下游的思路，也讓我們看到動力電池回收形成產(chǎn)業(yè)價值鏈的可能。然而在學(xué)者們的眼中，價值鏈只是一方面，更重要的是如何回歸回收的初衷——綠色環(huán)保。

在鋰電池回收方法中，目前國內(nèi)常用的為濕法工藝，即將鋰離子電池在酸溶液中進(jìn)行不同處理，從而提煉出不同的金屬元素。但傳統(tǒng)濕法工藝由于元素提取有限，廢棄溶液往往會對環(huán)境產(chǎn)生新的污染，同時進(jìn)行相關(guān)無害化處理也將花費(fèi)較高成本。如何讓鋰電回收處理更環(huán)保、更經(jīng)濟(jì)，國內(nèi)一些科研機(jī)構(gòu)進(jìn)行了很多嘗試。

江西理工大學(xué)副校長、清華大學(xué)教授徐盛明提出，通過增加在鋰電池原料回收處理前的預(yù)處理環(huán)節(jié)，以及采取更先進(jìn)的制備工藝，最大限度提取廢舊鋰電池中的各類元素，在減少后續(xù)污染的同時，得到高附加值的回收材料，提高經(jīng)濟(jì)性；中國科學(xué)院生態(tài)環(huán)境研究中心研究員張付申認(rèn)為，通過機(jī)械化學(xué)活化法，利用機(jī)械能誘發(fā)化學(xué)反應(yīng)，可以有效減少回收過程新增化學(xué)物質(zhì)造成的污染、且更易實(shí)現(xiàn)批量化處理；北京理工大學(xué)教授李麗則表示，如果用天然有機(jī)酸取代現(xiàn)有酸溶液進(jìn)行回收處理，將會更加綠色環(huán)保。

動力鋰電池回收的初衷是綠色環(huán)保、資源再利用，而能夠讓企業(yè)愿意參與其中的關(guān)鍵則是經(jīng)濟(jì)性，相信在政府部門、科研機(jī)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的共同推動下，不再出現(xiàn)消費(fèi)者因擔(dān)心電池?zé)o法有效回收造成環(huán)境污染而不敢買電動汽車的窘境。