鉅大LARGE | 點擊量：521次 | 2021年12月07日
氫燃料動力鋰電池車狠刷存在感 新能源范疇闖進黑馬？
有關(guān)新能源車的技術(shù)路徑，除了純電動，近日氫燃料也狠狠地刷了把存在感。
九月二十日，上海市科委公布《燃料動力鋰電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，透露出地方政府在快馬加鞭進入燃料動力鋰電池范疇。而在此前一天，河北省首條自動化氫燃料動力鋰電池發(fā)動機批量加工線在張家口投產(chǎn)。燃料動力鋰電池從地方政府上已獲巨大支持。
盡管市面上還沒有真正面向消費者的FCV汽車，但在我國《“十三五”交通范疇科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》等文件中，已經(jīng)將發(fā)展氫能和燃料動力鋰電池術(shù)列為重點任務(wù)，到2030年將在全國實現(xiàn)百萬臺燃料動力鋰電池車的使用，建成1000座加氫站。顯然，燃料動力鋰電池路線被視為新能源汽車范疇的緊要技術(shù)方向之一，而不是一項僅限于嘗試階段的新技術(shù)。
有研究認(rèn)為，燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)目前已經(jīng)開始進入商業(yè)化快車道，規(guī)?；⑦M口替代、技術(shù)進步將使燃料動力鋰電池成本快速下降。
方便性“完爆”純電動汽車
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
今年有關(guān)新能源車推廣的討論異常熱鬧，不過記者整理相關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，新能源車的銷量增幅不如預(yù)料中迅猛。2016年，新能源車只占乘用車總銷量的約莫1.7%，另據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年前8個月我國乘用車銷量約1480萬輛，其中新能源車銷量3?2萬輛，占比約2.1%，比例比去年略高，但與今年原定75萬輛到80萬輛的銷量目標(biāo)還有不少距離。在所售的新能源車中，純電動汽車占據(jù)大部分銷量，諸如比亞迪·宋DM這樣的插電混動產(chǎn)品，也有一定銷量。也正因如此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，目前占據(jù)主流的純電動汽車離占領(lǐng)市場仍非常遙遠(yuǎn)，發(fā)展新能源車的路徑并非惟有一條，而是可以多種能源模式并行。
就目前而言，有關(guān)燃料動力鋰電池的政策、基建等顯然還有待完善，但目前FCV車型擴張的最大難題，卻是成本問題。
純電動新能源車成本比同級別的燃油車高，近年的普及自然少不了補貼的用途，但燃料動力鋰電池車的成本又在純電動汽車之上，成本問題成為業(yè)界擔(dān)憂的一個緊要焦點。
不過國金證券的研報認(rèn)為，目前該范疇開始進入規(guī)?；焖俳党杀镜碾A段，預(yù)計將來三年內(nèi)燃料動力鋰電池系統(tǒng)成本將降低50%甚至更高，隨著核心材料的逐步國產(chǎn)化，成本將持續(xù)降低。而在商業(yè)模式方面。在國家補貼和地方的推動下，從氫氣、加氫站、電堆系統(tǒng)、整車到輛運營基本上已經(jīng)實現(xiàn)良性循環(huán)，多數(shù)子行業(yè)可以實現(xiàn)不錯的利潤水平。將來，隨著成本下降，燃料動力鋰電池不僅在壽命成本，也將在購置成本上相對燃油車具備競爭力。
而上海方面也表示，政府預(yù)計用專項配套和系統(tǒng)化政策扶持相關(guān)公司，鼓勵燃料動力鋰電池車輛的消費，力爭通過補貼實現(xiàn)競爭優(yōu)點，“將來我們認(rèn)為在用戶端使用燃料動力鋰電池車輛的成本一定會低于燃油車輛。”此外，假設(shè)氫氣成本用工業(yè)副產(chǎn)氫，制氫加上儲運和充裝成本，到站成本在35元/kg左右。
值得一提的是，盡管成本仍相對高企，但就使用方便性而言，燃料動力鋰電池?zé)o需長時間充電，只需到加氫站“加油”，且續(xù)航里程長，業(yè)內(nèi)普遍也認(rèn)為，F(xiàn)CV在使用方便性上“完爆”了一般的純電動汽車。
多家廠商已瞄準(zhǔn)燃料動力鋰電池車
目前我國的新能源乘用車市場上，以鋰離子電池為動力核心的純電動汽車自然還是最大的代表，但這并不代表FCV汽車距離我們非常遙遠(yuǎn)。國內(nèi)外多家廠商早就瞄準(zhǔn)了燃料動力鋰電池車。
首先，在對待新能源電池的模式上，公司也不會把雞蛋都放在一個籃子里，在新能源車逐漸取得一定市場份額的上汽，日前在回應(yīng)投資者相關(guān)問題時，也表示公司自主研發(fā)的榮威950燃料動力鋰電池轎車完成國家創(chuàng)新工程重大項目的驗收，商用車EV68燃料動力鋰電池寬體輕客項目開發(fā)工作正按計劃推進，兩款車型均已進入工信部目錄通告，可進行小批量加工。
至于有著雄厚的技術(shù)儲備，卻一直沒有在純電動和插電混動大舉進攻的豐田，在2015年時就曾公布過業(yè)界第一款氫燃料新能源車，堪稱FCV范疇的最大車企代表。豐田的“最終目標(biāo)”也非常明確，那就是未來要廣泛推廣FCV汽車。南都記者近期與豐田我國相關(guān)人士交流時也了解到，在豐田看來，F(xiàn)CV完全有著代替燃油車的可能性，且是邁向最終清潔能源社會的車型。據(jù)悉，豐田甚至開放了多項FCV專利，呼吁更多同行加入FCV范疇。
現(xiàn)代日前也透露，公司計劃2018年初公布新款燃料動力鋰電池SUV，單次充電后行駛里程超過580公里，這一續(xù)航里程基本上比市面上的純電動汽車都要高。而且，現(xiàn)代及起亞還將聯(lián)手打造31款新車型，就包括了純電動、一般混動、插電混動以及燃料動力鋰電池車型，既能分散風(fēng)險，后續(xù)也可以擇優(yōu)而行。
而一直在新能源車范疇邁的步子不算大的本田，其實早在2014年，就曾公布FCV概念車型，并號稱能續(xù)航七百多公里，但限于市場實際情況，當(dāng)時2016年量產(chǎn)的承諾并未兌現(xiàn)，不過本田對FCV氫燃料動力鋰電池汽車的“下注”，仍是公司堅持的大方向。
歐美巨頭方面，雖然動作不如豐田迅猛，但稱得上FCV鼻祖之一的通用也曾推出過雪佛蘭的FCV概念車，奧迪、奔馳、寶馬等也曾經(jīng)公布過FCV計劃，奔馳日前還宣布推出首款插電式氫燃料動力鋰電池混合動力車GLCF-CELL，該車以氫燃料動力鋰電池和鋰離子電池共同作為能量來源，甚至實現(xiàn)了在一臺車上兩種新能源之間的“混動”。
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