“從2018年開始，我國首批進(jìn)入市場的新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池將面對報(bào)廢回收的問題。到2020年，我國車用鋰離子電池累計(jì)報(bào)廢量將會達(dá)到20萬噸。而實(shí)際上，2015年報(bào)廢動(dòng)力鋰離子電池累計(jì)為2至4萬噸，對應(yīng)的電池回收率僅為2%，即0.04至0.08萬噸。因此動(dòng)力鋰離子電池回收工作迫在眉睫”

“全球產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構(gòu)，許多國家紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)業(yè)布局。目前我國工信部也啟動(dòng)了相關(guān)研究，制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時(shí)間表?！苯?，工業(yè)和信息化副部長辛國斌在“2017我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇”上的一席話，在國內(nèi)汽車圈掀起了“巨浪”。

接下來的幾天，不管是合資車企還是自主車企均再次重申自己的未來產(chǎn)品規(guī)劃，從規(guī)劃內(nèi)容來看，車企們著重強(qiáng)調(diào)了車企在新能源方面的布局。

然而，在桑德集團(tuán)電池回收項(xiàng)目負(fù)責(zé)人趙超看來，隨著新能源汽車的發(fā)展，不遠(yuǎn)的將來，新能源汽車的車用動(dòng)力鋰離子電池將面對著回收“窘境”。

“從2018年開始，我國首批進(jìn)入市場的新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池將面對報(bào)廢回收的問題。據(jù)預(yù)測，2018年，我國累計(jì)廢舊動(dòng)力鋰離子電池超過12GWH、報(bào)廢量超過17萬噸，到2020年，我國車用鋰離子電池累計(jì)報(bào)廢量將會達(dá)到20萬噸。而實(shí)際上，2015年報(bào)廢動(dòng)力鋰離子電池累計(jì)為2-4萬噸，對應(yīng)的電池回收率僅為2%，即0.04-0.08萬噸。以現(xiàn)有的回收能力，想要擔(dān)起未來20萬噸的‘重?fù)?dān)’，無疑是杯水車薪。因此動(dòng)力鋰離子電池回收工作迫在眉睫。”趙超表示。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

點(diǎn)擊詳情

我國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇組委會秘書長、電池百人會理事長于清教在接受法治周末記者采訪時(shí)也稱，在電池拆解回收材料方面，此前我國磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰離子電池應(yīng)用較多，但其回收價(jià)值并不高。

近日，由工信部提出的國內(nèi)首個(gè)有關(guān)動(dòng)力鋰離子電池回收利用的國家標(biāo)準(zhǔn)——《車用動(dòng)力鋰離子電池回收利用拆解規(guī)范》(以下簡稱《拆解規(guī)范》)也已被國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)，將于今年十二月一日起正式執(zhí)行。

“《拆解規(guī)范》的出臺，長遠(yuǎn)來看，無論是有關(guān)公司還是整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展，以及減少環(huán)境污染等方面，均具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義?！壁w超說。

車企紛紛加碼新能源

在國家政策的大力支持下，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)自2014年以來發(fā)展迅猛。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

點(diǎn)擊詳情

我國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車的銷量同比上升達(dá)3.2倍；2015年，我國新能源汽車的銷量已達(dá)到33萬輛，我國已成為全球最大的新能源汽車市場；2016年，我國新能源汽車的銷量超過了50萬輛。按照國家的相關(guān)規(guī)劃，到2020年，我國新能源車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將達(dá)到500萬輛。

毋容置疑，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是未來發(fā)展的趨勢?；诖?，國內(nèi)外車企也紛紛對自己未來戰(zhàn)略作出了相應(yīng)的調(diào)整，特別是此次禁售傳統(tǒng)燃油車消息傳出后，更是加速了車企們在新能源方面的布局。

此前，德系“三巨頭”之一的大眾汽車曾表示，到2020年，大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)在我國累計(jì)銷售40萬輛新能源汽車，到2025年，將為我國消費(fèi)者供應(yīng)約150萬輛新能源汽車，其中多數(shù)是本地化生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車。

梅賽德斯-奔馳更是積極響應(yīng)國家“政策”——戴姆勒CEO蔡澈近日表示，公司將在2022年前推出所有車型的電動(dòng)版本，屆時(shí)奔馳將供應(yīng)至少50款混合動(dòng)力和全電動(dòng)汽車型及其衍生車型。與此同時(shí)，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也將在2022年之前完成電氣化的過渡。

作為一家已經(jīng)百歲的汽車廠商——寶馬也將加大對互聯(lián)網(wǎng)化、智能化和新能源汽車的投入(包括混合動(dòng)力、電動(dòng)汽車、燃料汽車等)。

除此之外，沃爾沃近日也向媒體透露，2019年開始只生產(chǎn)純電和混合動(dòng)力車。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽車產(chǎn)品都將有電動(dòng)或混合動(dòng)力版本的選擇。

不僅國外車企，國內(nèi)車企也不例外。比亞迪早已完成了對新能源方面的布局，吉利、江淮也紛紛加碼。據(jù)江淮官方透露，江淮計(jì)劃到2020年完成20萬輛的新能源銷量目標(biāo)，2025年其新能源銷量目標(biāo)將占到總銷量的30%。

其實(shí)，從此前的大眾聯(lián)手江淮生產(chǎn)新能源、上個(gè)月福特宣布與眾泰簽署備忘錄，計(jì)劃建立合資公司進(jìn)行純電動(dòng)汽車的研發(fā)、制造和銷售，再加上近期的雷諾-日產(chǎn)也和東風(fēng)汽車集團(tuán)組建新能源汽車公司來生產(chǎn)新能源汽車等均可看出各車企對國內(nèi)新能源市場的重視。

動(dòng)力鋰離子電池散亂的回收現(xiàn)狀

然而，隨著新能源汽車的發(fā)展，有關(guān)廢舊電池的回收利用問題也引起了業(yè)內(nèi)的高度關(guān)注。

據(jù)某電池公司負(fù)責(zé)人張磊(化名)介紹，車用動(dòng)力鋰離子電池的使用壽命一般為5-8年，這也就意味著從2018年開始，我國首批進(jìn)入市場的新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池將面對報(bào)廢回收的問題。

有關(guān)我國動(dòng)力鋰離子電池的回收現(xiàn)狀，在張磊看來，可以簡單用兩個(gè)字來概括——“散、亂”。

趙超在接受法治周末記者采訪時(shí)也表示，縱觀我國鋰離子電池回收現(xiàn)狀，市場上動(dòng)力鋰離子電池的回收主體重要是回收個(gè)體戶、小作坊及少量的專業(yè)回收公司，缺乏以動(dòng)力鋰離子電池生產(chǎn)公司或電動(dòng)汽車公司為主體的回收體系。

據(jù)悉，為了解決廢舊動(dòng)力鋰離子電池處理問題，我國已經(jīng)出臺30多項(xiàng)產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵(lì)動(dòng)力鋰離子電池梯級利用，明確了電動(dòng)汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)電動(dòng)汽車廢舊動(dòng)力蓄電池回收利用的重要責(zé)任，梯級利用電池生產(chǎn)公司承擔(dān)梯級利用電池回收利用的重要責(zé)任，報(bào)廢汽車回收拆解公司應(yīng)負(fù)責(zé)回收報(bào)廢汽車上的動(dòng)力蓄電池。

據(jù)張磊介紹，由于國家要求一些電池公司或者主機(jī)廠必須做配套的回收，所以目前已有不少公司或主機(jī)廠著手做該事情，但重要形式是要么電池公司與主機(jī)廠合作，要么主機(jī)廠自己做，要么就是主機(jī)廠和一些專業(yè)的回收公司進(jìn)行合作。

張磊認(rèn)為，目前有關(guān)電池回收工作的最大門檻便是資金成本問題。

“目前國內(nèi)新能源汽車的銷量規(guī)模以及真正到期更換電池車輛的數(shù)量是不能夠滿足專業(yè)回收公司的投資成本的，一個(gè)主機(jī)廠假如配套一個(gè)電池回收公司的話，百分之百是虧本的，目前國內(nèi)只有比亞迪自己建立了回收系統(tǒng)。”張磊補(bǔ)充說。

于清教也表示，我國在動(dòng)力鋰離子電池回收方面，此前一直缺乏頂層體系，相關(guān)環(huán)保法律法規(guī)效力層級低，缺乏強(qiáng)制性，再加上報(bào)廢量還未上規(guī)模，回收渠道也不通暢，僅靠公司的責(zé)任心，很難做到安全、環(huán)保、高效地回收利用。比亞迪做電池也做車，在電池回收方面有很大的便利性，而那些不自己生產(chǎn)電池的車企，特別是一些電動(dòng)汽車銷量不算高的車企，在電池回收方面多數(shù)不會作明確要求。

值得一提的是，作為專業(yè)的電池生產(chǎn)與回收公司，桑德集團(tuán)目前已與產(chǎn)業(yè)上下游初步形成可靠的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，建立了健康的產(chǎn)業(yè)鏈；同時(shí)桑德集團(tuán)資源再生板塊，利用其成熟的再生資源回收網(wǎng)絡(luò)和體系，拓展鋰離子電池回收、存貯業(yè)務(wù)；二者有機(jī)結(jié)合，已經(jīng)摸索出了可行的回收模式和盈利點(diǎn)。

競爭更趨激烈

也正是基于目前“散、亂”的電池回收現(xiàn)狀以及新能源快速發(fā)展的實(shí)際情況，《拆解規(guī)范》應(yīng)運(yùn)而生。

《拆解規(guī)范》明確規(guī)定，回收、拆解公司應(yīng)具有國家法律法規(guī)規(guī)定的相關(guān)資質(zhì)，拆解作業(yè)人需持有相應(yīng)的職業(yè)資格證書等，另外對拆解場地、拆解程序等也均有明確要求。

于清教認(rèn)為，《拆解規(guī)范》在廢舊動(dòng)力鋰離子電池回收利用的安全性、存儲以及管理等方面有嚴(yán)格的要求，在一定程度上可規(guī)范治理電池回收亂象。

“但目前動(dòng)力鋰離子電池的種類、型號等太多太雜，回收渠道也不集中，假如《拆解規(guī)范》能切實(shí)落地，并在執(zhí)行過程中不斷調(diào)整和完善，特別是完善相關(guān)獎(jiǎng)懲制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，讓電池回收的經(jīng)濟(jì)價(jià)值提高，才能把市場培育起來?！庇谇褰陶f。

從公司的角度來看，趙超也表示，《拆解規(guī)范》的出臺，能夠打擊廢舊動(dòng)力鋰離子電池非正規(guī)回收公司，促使報(bào)廢動(dòng)力鋰離子電池最終流向正規(guī)處理公司，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

“政策的出臺，有關(guān)行業(yè)來說肯定是利好消息，但是未來電池行業(yè)的競爭也會更加激烈。”據(jù)張磊介紹，由于國家的補(bǔ)貼政策重要參考續(xù)航里程、電池能量密度以及質(zhì)保周期等因素，所以現(xiàn)在很多車企在選擇電池供應(yīng)商的時(shí)候非常謹(jǐn)慎，會對供應(yīng)商的資金背景、技術(shù)實(shí)力等進(jìn)行審核。

“有技術(shù)實(shí)力、質(zhì)量穩(wěn)定的電池公司肯定越來越受到主機(jī)廠的青睞，但是技術(shù)能力和質(zhì)量達(dá)不到要求的小公司有可能會被逐步淘汰?！睆埨谡f。

原題：二零二零年累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)二十萬噸首個(gè)動(dòng)力鋰離子電池回收國標(biāo)欲破回收“窘境”