想讓車子賣得好，拿到補貼是新能源車企必須過的一道檻兒。然而，近日，一則補貼與電池掛鉤的政策，使新能源車企陷入了即將失去補貼資格的窘境。

日前，工信部公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司目錄第三批。根據(jù)該規(guī)定，新能源汽車產(chǎn)品若想獲得補貼，使用的電池必須來自該目錄的25家本土公司。而當下新能源汽車普遍使用的日韓電池均未被列入目錄。目前，在售車型要在2017年七月一日前完成電池的整改；自本年七月一日起，新申報車型必須選擇進入目錄的電池品牌。

筆者認為，當前，目錄公司的電池不論從質(zhì)量還是產(chǎn)量上，短時間內(nèi)都無法滿足使用需求。相關(guān)部門“一刀切”的管理方式，對新能源車企而言或難以消受。

成型新能源汽車產(chǎn)品更換電池成本高、周期長。猶如發(fā)動機之于燃油車，動力鋰離子電池是新能源汽車的“心臟”，其成本占到了一輛車的一半左右，重要性不言而喻。另一方面，一輛新能源車從最初設(shè)計理念到產(chǎn)品上市，要經(jīng)歷設(shè)計、研發(fā)、制造等流程，電池方面要經(jīng)歷選擇動力鋰離子電池產(chǎn)品、構(gòu)建電池管理系統(tǒng)、上車測試調(diào)試等環(huán)節(jié)。整個過程要耗費較長時間和大量人力物力。

更換電動汽車電池，其測試、裝車、整車再測試這一復(fù)雜流程要再走一遭。整車公司對已成型產(chǎn)品實行“換心”手術(shù)，即便拋開成本不談，手術(shù)后新“心臟”能否勝任，也是公司面對的一個大大的問號。

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強制性地劃按時間讓其選擇國產(chǎn)電池，制約了新能源汽車公司的發(fā)展。當前，動力鋰離子電池技術(shù)依舊是索尼、三星等日韓品牌的天下。國內(nèi)新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術(shù)方面，與國際水平相比仍有差距。除了以電池起家的比亞迪之外，國內(nèi)少有自行研發(fā)電池的公司。正因如此，新能源車企嚴重依賴外資電池產(chǎn)品。由于多數(shù)外資電池公司并不在目錄之內(nèi)，整車公司為獲得補貼，不得不將外資電池更換為國產(chǎn)電池。

短時間內(nèi)執(zhí)行“一刀切”標準將加劇新能源車現(xiàn)車難求現(xiàn)象。當前，新能源車產(chǎn)量滯障，很多地區(qū)出現(xiàn)“無優(yōu)惠、無現(xiàn)車、各品牌新能源車大多都要等”的現(xiàn)象，其重要原因是由于電動汽車的核心部件——動力鋰離子電池的供應(yīng)能力較為有限。中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心曾預(yù)計2015年我國動力鋰離子電池需求約達12.5gwh，但截至2015年底，鋰離子電池的實際產(chǎn)量僅有5gwh。內(nèi)部供應(yīng)不足之時，暫時的“拿來主義”或許是一劑良藥。