盡管TESLA對電動汽車與儲能均有布局，TESLA首席技術官，JBStraubel表示，TESLA對電動汽車退役電池在電網儲能方面的梯次利用進行了非常仔細的研究，但每次研究的結論都不太樂觀，采用梯次利用來處理這些退役電池未必是一種經濟的方式。

首先，TESLA期望動力鋰離子電池至少能夠使用10或15年，到電池退役時，這些電池技術已經非常過時了。即使車主不會使用如此長的年限，TESLA仍有轉賣二手車的價值，在容量衰減20%的情況下，TESLA行駛里程仍可達到200公里以上。

其次，TESLA的電池回收有所不同。正如ELONMUSK所說，Nevada的超級廠具有自己的電池回收處理能力。動力鋰離子電池的梯次利用會損害超級廠的盈利，因為超級廠一半的產量是為儲能市場所規(guī)劃的，假如選用電動汽車退役電池，那產量將會被大量擱置浪費，同時也擠壓了原有的儲能市場。

最后，考慮到TESLA已計劃的EV產量，它會優(yōu)先通過從退役電池中提出關鍵的原料如鋰、鈷、鎳等，而非梯次利用，這重要考慮未來在電池原材料方面可能受到的制約。

當然，TESLA對梯次利用的態(tài)度，與其自身的產品布局、產品特點有關?？梢钥吹剑渌嚻髮恿︿囯x子電池的梯次利用仍比較樂觀，做了很多有成效的探索。

比如，BMW利用i3的電池所設計的家庭儲能，從圖中可以看出，i3的梯次利用基本達到了PACK級別，這在一般車企或電池廠來說是很難做到。BMW在電池的模塊化設計、可維護性設計方面做得很到位。

Nissan在動力鋰離子電池的梯次利用領域也是走得很早的車企。其公布的xStorage也是定位在家庭儲能，它使用的是12個Leaf退役電池模組，是模組級別的梯次利用。

GM通用也是在模組級別的梯次利用，其利用ChevroletVolt的退役電池，結合風能、太陽能發(fā)電，構建了一個小區(qū)的備用電源裝備。

盡管如此，距離動力鋰離子電池梯次利用的商業(yè)化仍有不少的問題要去解決，這不僅僅是技術上的問題。無論如何，新能源汽車行業(yè)都必要面對即將而來的巨大挑戰(zhàn)：如此多的退役電池，怎么辦？

附：

以下有關全球電動汽車銷量（2010-2015年）與退役電池總量預測（2016-2025年），供大家參考，結合我國電動汽車的政府規(guī)劃和國內電池的平均使用年限，退役電池量的估計數據偏保守。