鉅大LARGE | 點擊量：1384次 | 2018年07月28日
“后補貼時代”，動力電池企業(yè)該如何擁抱
2017年1月1日，全新的新能源汽車推廣應(yīng)用補貼政策正式實施，讓行業(yè)和市場結(jié)束了等待，迎來了變革的新階段。
系統(tǒng)解讀“后補貼時代”尋找發(fā)展癥結(jié)所在
技術(shù)不斷突破、配套設(shè)施逐步跟進、優(yōu)惠政策刺激……過去的一年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)大踏步前進。然而形勢大好的背后，諸多問題也逐漸浮現(xiàn)。
一方面是產(chǎn)銷量超高增長的正向效應(yīng)，另一方面是“騙補”問題嚴重影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展、低端產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、安全事故增多等，尤其是“騙補事件”給新能源汽車發(fā)展蒙上陰影。
從2013-2015年，中央財政共撥付新能源汽車補貼、獎勵資金284.44億元。2016年，國家財政部對90家主要的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)進行了專項檢查，曝光5家典型案例，涉及問題車輛3547輛，涉及中央財政補貼資金問題金額10億多元。
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國家工業(yè)和信息化部部長苗圩在論壇上指出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于初級發(fā)展階段，“逆水行舟，不進則退”。雖然產(chǎn)銷市場規(guī)模快速增長，但動力電池的核心技術(shù)還需大幅度提升。動力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題進一步加劇。還出現(xiàn)了個別企業(yè)違規(guī)謀求騙補，擾亂市場發(fā)展秩序等問題。
財政部經(jīng)濟司副司長宋秋玲認為，部分企業(yè)過度依賴補貼政策，提質(zhì)降價的動力不足。此外，低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能嚴重不足，優(yōu)勢企業(yè)和拳頭產(chǎn)品少，在國際上缺乏整體競爭力。
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬分析表示，就目前動力電池企業(yè)的擴產(chǎn)計劃來看，合計產(chǎn)能超過了170Gwh/年，產(chǎn)能已經(jīng)是需求量的7倍以上。
事實上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直面臨著動力電池核心技術(shù)缺乏、充電設(shè)施建設(shè)不足等問題，目前雖有很大改善，但沒有根本解決。而今，準入和監(jiān)管體系不完善、享受補貼的車企和產(chǎn)品良莠不齊等新問題也開始出現(xiàn)。
與會者普遍認為，與“補貼時代”相對應(yīng)，新能源汽車“后補貼時代”的特征是補貼退坡、門檻提高、普惠性政策轉(zhuǎn)向優(yōu)勝劣汰、財政資助向市場化激勵機制轉(zhuǎn)變。
政策驅(qū)動逐漸弱化創(chuàng)新驅(qū)動已然凸顯
“政府補貼政策進入退坡通道，電動汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，并在退坡的周期逐漸走上主要依托市場自行發(fā)展的道路，已成為產(chǎn)業(yè)成敗的關(guān)鍵。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰拋出這樣的觀點。
2016年，國家多種政策的疊加效應(yīng)充分體現(xiàn)，電動汽車呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。新能源汽車產(chǎn)量在全年汽車總產(chǎn)量的占比超過1.8%，表明國家鼓勵和支持政策已趨完善，并得到大多數(shù)試點城市的積極響應(yīng)。但總體上，這還是一個政策驅(qū)動的市場，它的不可持續(xù)性已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
與會者認為，購車補貼的退坡，是政府支持政策向促進創(chuàng)新的轉(zhuǎn)型。在購車、補貼逐步遞減的同時，政府應(yīng)在研發(fā)環(huán)節(jié)加大支持力度，集中資源支持在動力電池、核心零部件、電控技術(shù)、輕量化、智能化等方面突破技術(shù)瓶頸。
北京汽車集團董事長徐和誼分析，從扶持補貼過渡到監(jiān)管引導(dǎo)，政策驅(qū)動弱化，創(chuàng)新驅(qū)動凸顯。2016年以來，政府角色定位出現(xiàn)明顯調(diào)整，產(chǎn)業(yè)政策呈現(xiàn)出四大趨勢。
第一，通過《新能源汽車積分同步管理辦法》和《碳配額管理辦法》，迫使整車企業(yè)加快從傳統(tǒng)的燃油車到新能源汽車轉(zhuǎn)型；第二，通過準入、銷售、使用環(huán)節(jié)的標準發(fā)布，提高行業(yè)門檻；第三，通過補貼退坡和私人充電樁的破局，逐步降低政府對新能源產(chǎn)業(yè)保護性的干預(yù)力度；第四，通過電池目錄和技術(shù)路線圖的發(fā)布，引導(dǎo)企業(yè)注重供應(yīng)鏈的建設(shè)和核心技術(shù)的積累。
各方多管齊下平穩(wěn)渡過“后補貼時代”
在“后補貼時代”，苗圩建議，要根據(jù)行業(yè)發(fā)展狀況，加強標準體系建設(shè)，及時調(diào)整完善相關(guān)政策措施，開展新能源汽車推廣專項督察，為2020年補貼退出做好過渡，對電池管理系統(tǒng)等方面加強研發(fā)投入。
“財政部將加大監(jiān)督力度、明確責任追究。補貼政策的穩(wěn)定性和持續(xù)性對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展很重要，補貼政策不干涉技術(shù)路線?！彼吻锪釓娬{(diào)，動力電池企業(yè)要把主要精力放在技術(shù)創(chuàng)新上，技術(shù)落后的企業(yè)將得不到財政補貼。
企業(yè)的核心競爭力包括核心技術(shù)和品牌，核心技術(shù)固然重要，但品牌更加重要。陳清泰表示，品牌背后必須要有質(zhì)量和技術(shù)支撐。不要被市場爆發(fā)式增長所誤導(dǎo)，有些企業(yè)把有效資源全部聚集到產(chǎn)能擴張，放松或忽略了創(chuàng)新和研發(fā)。應(yīng)珍惜并用好退坡周期，潛心打造核心競爭力。
中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高也建議，政策角度上，隨著補貼的逐漸退坡，未來將實行新能源積分制度；在技術(shù)角度，未來將要以有商業(yè)競爭力為開放目標。
電動汽車競爭力的核心是聚集優(yōu)秀人才，擁有強大的研發(fā)能力，掌握關(guān)鍵技術(shù)和建立良好的品牌效應(yīng)。對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，生產(chǎn)能力的擴張是相對容易的，而核心競爭力的形成則是十分艱難的，尚需時日。
要以創(chuàng)新為核心驅(qū)動力。徐和誼指出，產(chǎn)業(yè)發(fā)展要全神貫注，“聚焦技術(shù)，聚焦產(chǎn)品，聚焦資源，聚焦市場”。以心無旁鶩的“聚焦戰(zhàn)略”，打造核心競爭力。
補貼政策退坡形成倒逼式的正能量，補貼導(dǎo)向?qū)⒆屛挥谑袌鰧?dǎo)向，讓位于創(chuàng)新導(dǎo)向。優(yōu)勝劣汰作用將被強化，大浪淘沙中，真正能站住腳的是具有創(chuàng)新能力、手握核心技術(shù)、品牌效應(yīng)突出的動力電池企業(yè)。
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