磷酸鐵鋰離子電池銷售價格還有多少下降空間？2019年上半年國內電動汽車的續(xù)航里程進入400Km向500Km邁進，超過了普通用戶的里程焦慮線，滿足了“夠用”要求。在電量配置不變的情況下，價格很難往上走。所以現(xiàn)在面對的核心問題是，面對補貼退坡各個車企在價格沒有上漲的情況下，是否推動磷酸鐵鋰離子電池公司進行降價？價格降低的幅度為多少？本文將從當下的供和需兩方面做一些展望。

磷酸鐵鋰離子電池銷售價格還有多少下降空間？

使用磷酸鐵鋰離子電池最明顯的優(yōu)點是兩個字符——便宜。目前的標準電池壽命升級版已經可以滿足補貼前不足30萬元的標準線，而磷酸鐵鋰離子電池版更合適，可以獲得全額補貼，而且比現(xiàn)金價格更實惠。2019年新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比上升65%，與去年同期相比今年取得了不俗的成績。在補貼下降的現(xiàn)實環(huán)境下新能源乘用車將真正進行調整，同時隨著補貼完全退出和積分交易制度進入，新能源乘用車將邁向完全市場化。這個過程的轉變會導致汽車成本下降，特別是電池成本，所以對車企來說上游供應商的降價是一個很關鍵的因素。

今年以來，磷酸鐵鋰離子電池價格暴跌了20%~30%。一邊是上游材料價格輪番飆漲，一邊是下游車企又強勢要求降價，鋰離子電池公司夾在中間面對著市場和成本的雙重壓力。業(yè)內人士認為，雖然鋰離子電池價格出現(xiàn)大幅度下降，但不代表成本下降空間就受到壓縮，而最大的空間在于技術進步帶來的電池能量密度的提升，假如能量密度提升一倍，那就相當于電池成本能下降近一半。

在整體市場還在漲的情況下，主流三元材料和磷酸鐵鋰價格已經持續(xù)在下探。隨著7、八月份大部分電池公司減產，其將會進一步拉低價格。由于磷酸鐵鋰和三元材料存在一定的價格差，未來很多車企會為了降低成本從三元切換到磷酸鐵鋰。在Pack層面也可以有一定的成本下降空間，因為BMS、高壓接觸器、熱管理、連接器的價格也會有一定的下調幅度。

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同時磷酸鐵鋰離子電池版本可以提高車輛續(xù)航能力約100公里，并在保證電池成本變化不大的前提下吸引更多潛在消費者。然而電費的新增必然會新增一定的成本，假如續(xù)航里程約為550公里，總成本僅比三元鋰離子電池高出約1300元，而這部分成本可以由更多的國產部件來承擔。

2020年將是5G基站建設加速年，根據三大運營商規(guī)劃，預計2020年將新建68萬個5G基站，對備用電池需求容量高達14.4GWh。預計2025年前，我國5G宏基站數量達到760萬個，此后5G組網以微基站為主。那么整個5G宏基站備用電源總需求容量高達161GWh，未來三年新增電池需求分別為14.42GWh，21.2GWh和27.56GWh，增速分別為423%、47%和30%。

從售價上看，磷酸鐵鋰離子電池是鉛酸電池的兩倍，但從使用成本角度考慮，鐵鋰離子電池在基站儲能領域的全生命周期成本已經遠遠超過鉛酸電池。未來鉛酸電池被替代是行業(yè)發(fā)展的必然結果，隨著5G基站功耗大幅上升，用電成本大幅新增，基站對調峰調頻需求強烈，鉛酸電池較低的循環(huán)壽命和較慢的充電速度無法滿足5G時代的需求，而鐵鋰離子電池在這方面為5G基站帶來很大的經濟性。