鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：621次 | 2021年05月20日
磷酸鐵鋰離子電池成本優(yōu)勢(shì)疊加性能提升，磷酸鐵鋰離子電池能否逆襲？
一度風(fēng)光的磷酸鐵鋰離子電池，逐漸淪為動(dòng)力鋰電池市場少數(shù)派。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰離子電池市場份額降至不足40％；而2016年占比超過70％。由于產(chǎn)量嚴(yán)重過剩，今年以來，磷酸鐵鋰材料價(jià)格同比下降約30％。
磷酸鐵鋰材料廠商面對(duì)困境的原因，重要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補(bǔ)貼政策導(dǎo)向及乘用車本身對(duì)高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池市場占比萎縮。同時(shí)，發(fā)展可期的儲(chǔ)能領(lǐng)域短時(shí)間難以起量。
為應(yīng)對(duì)電池技術(shù)路線的切換，比亞迪、國軒高科等動(dòng)力鋰電池頭部公司進(jìn)行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰性能的同時(shí)，蓄力發(fā)展三元電池。
關(guān)于三元電池原材料價(jià)格上漲，磷酸鐵鋰離子電池能否收復(fù)乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點(diǎn)一是提高磷酸鐵鋰能量密度會(huì)否引發(fā)安全問題；二是補(bǔ)貼政策退出后，磷酸鐵鋰會(huì)否因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)重新崛起。
一度風(fēng)光的磷酸鐵鋰離子電池，逐漸淪為動(dòng)力鋰電池市場少數(shù)派。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰離子電池市場份額降至不足40％；而2016年占比超過70％。由于產(chǎn)量嚴(yán)重過剩，今年以來，磷酸鐵鋰材料價(jià)格同比下降約30％。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
磷酸鐵鋰材料廠商面對(duì)困境的原因，重要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補(bǔ)貼政策導(dǎo)向及乘用車本身對(duì)高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池市場占比萎縮。同時(shí)，發(fā)展可期的儲(chǔ)能領(lǐng)域短時(shí)間難以起量。
為應(yīng)對(duì)電池技術(shù)路線的切換，比亞迪、國軒高科等動(dòng)力鋰電池頭部公司進(jìn)行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰性能的同時(shí)，蓄力發(fā)展三元電池。
關(guān)于三元電池原材料價(jià)格上漲，磷酸鐵鋰離子電池能否收復(fù)乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點(diǎn)一是提高磷酸鐵鋰能量密度會(huì)否引發(fā)安全問題；二是補(bǔ)貼政策退出后，磷酸鐵鋰會(huì)否因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)重新崛起。
受挫乘用車市場
對(duì)磷酸鐵鋰材料廠而言，最大困境在于客車市場銷售增速放緩，而儲(chǔ)能領(lǐng)域難以短時(shí)間上量。同時(shí)，受制于磷酸鐵鋰離子電池本身能量密度的短板，無法抓住乘用車這一高速上升的市場。
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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備
真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2018年前三季度，在29.5GWh的動(dòng)力鋰電池總裝機(jī)量中，EV乘用車市場前3季度累計(jì)裝機(jī)16.1GWh，占比達(dá)54.4％，排名第一。單看今年九月的數(shù)據(jù)，電動(dòng)乘用車實(shí)現(xiàn)裝機(jī)3.31GWh，比去年的總和還多，同比上升高達(dá)165.6％。
以前是得電動(dòng)客車者得天下，現(xiàn)在是得電動(dòng)乘用車者得天下。墨柯說。
今年前三季度，在電動(dòng)乘用車16.06GWh的總裝機(jī)量中，13.98GWh采用三元電池，占比約為87％；而磷酸鐵鋰離子電池占比僅12％。還有少數(shù)乘用車在用磷酸鐵鋰離子電池。比如，不追求高續(xù)航、用于城市通勤的乘用車，或者低速車。天風(fēng)證券分析師楊藻指出。
磷酸鐵鋰離子電池和三元電池能量密度差距有多大？目前磷酸鐵鋰單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg，電池系統(tǒng)能量密度約為110－120Wh/kg。而常見的三元電池單體電芯為200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度約在140Wh/kg。羅煥塔告訴我國證券報(bào)記者。
為何高能量密度成為電池廠、車企競逐的目標(biāo)？一方面受補(bǔ)貼政策引導(dǎo)。根據(jù)2018年六月執(zhí)行的補(bǔ)貼新政，電池系統(tǒng)能量密度補(bǔ)貼門檻由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補(bǔ)貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補(bǔ)貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補(bǔ)貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補(bǔ)貼。換言之，搭載磷酸鐵鋰離子電池的乘用車只能拿到0.6倍或1倍的補(bǔ)貼，而三元電池一般而言至少能拿到1倍以上補(bǔ)貼。
另一方面，關(guān)于乘用車而言，系統(tǒng)能量密度高低至關(guān)重要。電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能，會(huì)影響到車輛的續(xù)航里程。舉個(gè)例子，200公斤電池包，假如能量密度是140Wh/kg，200KG可以裝28度電。假如能量密度是120Wh/kg，200KG可以裝24度電。這對(duì)乘用車而言很要命，因?yàn)槌擞密噧?nèi)部空間有限，整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中只有200公斤左右的重量留給電池包，裝28度電當(dāng)然比24度電跑得更遠(yuǎn)。墨柯告訴記者。
頭部磷酸鐵鋰離子電池廠正在努力補(bǔ)足這一短板。比亞迪相關(guān)人士向我國證券報(bào)記者透露，目前公司磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)層面能量密度最高可以做到140wh/kg。
國軒高科今年九月接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產(chǎn)線升級(jí)改造。接近三元523的性能指標(biāo)，且能滿足新能源汽車300公里以上的續(xù)航里程。同時(shí)計(jì)劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
頭部公司尤其是早期技術(shù)路線偏向磷酸鐵鋰的公司多在進(jìn)行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰技術(shù)路線的同時(shí)，蓄力發(fā)展三元電池。
上述比亞迪相關(guān)人士指出，目前比亞迪商用車和E6仍然在使用磷酸鐵鋰離子電池，乘用車今年已經(jīng)全部換裝三元電池。2018年，比亞迪在青海新增了24GWh的三元電池產(chǎn)量，加上截至2017年底16Gwh的總產(chǎn)量（其中6Gwh是三元電池，10Gwh是磷酸鐵鋰離子電池），預(yù)計(jì)2019年年底動(dòng)力鋰電池總產(chǎn)量達(dá)40Gwh。
國軒高科表示，正全力推進(jìn)三元電池開發(fā)及投產(chǎn)，已完成原有兩條111產(chǎn)線升級(jí)為三元622產(chǎn)線的改造，并已穩(wěn)定、批量向客戶供貨。同時(shí)新建的4GWH升級(jí)版三元產(chǎn)線，已經(jīng)完成一條產(chǎn)線的打通，預(yù)計(jì)四季度供貨。
以前走磷酸鐵鋰路線的中小電池廠要轉(zhuǎn)換三元路線就沒那么容易。一來原來上游供應(yīng)商的關(guān)系都在磷酸電池體系上，要重新建立三元體系比較困難；二來還要與現(xiàn)有電池廠在客戶資源上展開競爭。墨柯指出。
能否收復(fù)失地
磷酸鐵鋰能否收復(fù)乘用車市場失地，首要問題是提高磷酸鐵鋰能量密度會(huì)否引發(fā)安全問題。
雖然能將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度做到180Wh/kg以上，但多數(shù)還處于小試或者中試階段，未大批量上市，還要進(jìn)一步驗(yàn)證產(chǎn)品的穩(wěn)定性和可靠性。羅煥塔指出。
墨柯強(qiáng)調(diào)，磷酸鐵鋰極致追逐能量密度或引發(fā)安全問題。一般來說，單體電芯單位空間聚集的能量越多，瞬間爆發(fā)出來的危害性越大，安全性越低。由于磷酸鐵鋰離子電池能量密度普遍低于三元電池，安全性相對(duì)高一些。
與三元電池通過提高單體電芯提升能量密度不同，磷酸鐵鋰離子電池提高能量密度的方式重要是提高電池整體成組效率。墨柯強(qiáng)調(diào)，這里面潛藏危險(xiǎn)。電池成組效率越高，意味著其中安全部件減少。一般來說，磷酸鐵鋰離子電池成組效率80％屬于正常水平，現(xiàn)在有些廠家已經(jīng)做到90％以上。
另一個(gè)爭議的焦點(diǎn)是補(bǔ)貼政策退出后，磷酸鐵鋰會(huì)否因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)逆襲？
國軒高科接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，隨著補(bǔ)貼退坡，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優(yōu)勢(shì)在乘用車領(lǐng)域?qū)⒅饾u突顯。
今年八月二十六日，比亞迪董事長王傳福接受我國證券報(bào)記者有關(guān)怎么看待磷酸鐵鋰離子電池和三元電池的技術(shù)路線之爭的提問時(shí)表示，兩種電池都很重要，未來將根據(jù)不同的情況進(jìn)行應(yīng)用。
比如，商用車、大巴、卡車更多采用磷酸鐵鋰離子電池，轎車、乘用車使用三元電池更多一些。假如三元電池原料價(jià)格持續(xù)上漲，一些低端乘用車、對(duì)價(jià)格很敏感的車輛可能重新采用磷酸鐵鋰離子電池。成本上漲不利于三元電池發(fā)展。未來電池路線由成本、技術(shù)多方面平衡后形成的市場決定。
楊藻認(rèn)為，即使補(bǔ)貼退出，乘用車追求高能量密度總體趨勢(shì)還是不會(huì)改變。這是市場決定的。一方面消費(fèi)者對(duì)續(xù)航能力有要求；另一方面能量密度越高，車輛裝載的電池越少?，F(xiàn)在很多整車裝了電池后，車內(nèi)空間大大減小，導(dǎo)致后備箱空間縮減或者后排座椅突出。
價(jià)格優(yōu)勢(shì)方面，三元電池原材料成本上漲未來將逐步緩和。過去三元原材料價(jià)格上漲的一大原因是，三元電池產(chǎn)量快速上升過程中部分原材料環(huán)節(jié)產(chǎn)量跟不上，短時(shí)間出現(xiàn)瓶頸。隨著產(chǎn)量逐步上升，原材料價(jià)格將維持較為穩(wěn)定的狀態(tài)
