在我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線(xiàn)一直以來(lái)多有爭(zhēng)議。目前備受推崇的鋰離子電池，行業(yè)不少人士認(rèn)為這一領(lǐng)域也存在天花板。在鋰離子電池發(fā)展如火如荼的當(dāng)今，不少公司或研究機(jī)構(gòu)也在探索電池產(chǎn)品新的發(fā)展方向，如燃料動(dòng)力電池和固態(tài)電池。從目前來(lái)看，這兩種電池都有自己很明顯的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)然存在的短板也不少。于是，針對(duì)動(dòng)力鋰電池發(fā)展路線(xiàn)，業(yè)界人士展開(kāi)了爭(zhēng)論：誰(shuí)才是未來(lái)的最終電池？六月十四日，我國(guó)汽車(chē)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟動(dòng)力鋰電池分會(huì)成立大會(huì)暨技術(shù)研討會(huì)在北京召開(kāi)，從會(huì)上各專(zhuān)家的觀(guān)點(diǎn)中或可窺見(jiàn)動(dòng)力鋰電池的未來(lái)發(fā)展方向。

分析動(dòng)力鋰電池的現(xiàn)狀必須考慮研發(fā)與使用情況，對(duì)此，公司和研究機(jī)構(gòu)看法并不相同。

作為我國(guó)動(dòng)力鋰電池領(lǐng)先公司，寧德時(shí)代與科研機(jī)構(gòu)對(duì)鋰離子電池的研發(fā)有較大不同，寧德時(shí)代更重視從工程化的角度入手。寧德時(shí)代副總裁、首席科學(xué)家吳凱介紹，電池公司進(jìn)行研發(fā)重視考慮兩方面因素，一是能量密度；二是成本平衡設(shè)計(jì)。這兩條曲線(xiàn)與經(jīng)濟(jì)學(xué)的供需曲線(xiàn)相似，在某個(gè)位置形成平衡點(diǎn)。這個(gè)平衡點(diǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是2020年，能量密度達(dá)到300Wh/Kg，價(jià)格為1元/Wh。在這個(gè)平衡點(diǎn)之下，三元/石墨體系的電池會(huì)成為流行趨勢(shì)，隨著能量密度提升，硅基負(fù)極體系、固態(tài)電池等會(huì)顯示出優(yōu)勢(shì)。

我國(guó)目前動(dòng)力鋰電池的研發(fā)重要考慮的是能量密度、成本、壽命三要素平衡設(shè)計(jì)，在考慮安全性、使用環(huán)境的廣泛性以及充電方面，系統(tǒng)設(shè)計(jì)成為引導(dǎo)電池設(shè)計(jì)方向的關(guān)鍵。在平衡點(diǎn)之下，高鎳化是提高能量密度的重要手段。寧德時(shí)代近期會(huì)在高鎳應(yīng)用方向深耕細(xì)作，長(zhǎng)期來(lái)看，會(huì)加強(qiáng)固態(tài)鋰金屬電池開(kāi)發(fā)。吳凱說(shuō)。

此外，大數(shù)據(jù)監(jiān)控也說(shuō)明了我國(guó)新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰電池的現(xiàn)狀。北京理工大學(xué)教授王震坡介紹了動(dòng)力鋰電池大數(shù)據(jù)平臺(tái)的運(yùn)行情況。他說(shuō)，目前，我國(guó)形成了電動(dòng)汽車(chē)輛安全運(yùn)行國(guó)家、地方政府、整車(chē)公司三級(jí)監(jiān)管技術(shù)體系，國(guó)家平臺(tái)已接入超過(guò)90萬(wàn)輛產(chǎn)品，日在線(xiàn)近50萬(wàn)輛，行駛1200萬(wàn)公里，充電16萬(wàn)次。

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從監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)來(lái)看，安全性成為動(dòng)力鋰電池的首要問(wèn)題，在2010～2016年間，動(dòng)力鋰電池起火事故中有67％的原因來(lái)自動(dòng)力鋰電池，充電引起的起火占14％，其他原因占19％。

整車(chē)公司向左電池公司向右

動(dòng)力鋰電池從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元體系后，能量密度有了較大幅度的提高，但是，瓶頸問(wèn)題依然沒(méi)有解決。燃料動(dòng)力電池和固態(tài)電池被大家認(rèn)為是未來(lái)的發(fā)展方向，為了搶占未來(lái)的制高點(diǎn)，我國(guó)公司出現(xiàn)了較有代表性的現(xiàn)象：不少整車(chē)公司偏向燃料動(dòng)力電池，動(dòng)力鋰電池公司偏向固態(tài)電池研發(fā)。

長(zhǎng)城汽車(chē)在電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)上步伐較慢，但一起步便瞄準(zhǔn)了燃料動(dòng)力電池，長(zhǎng)城汽車(chē)宣布，2022年推出首款燃料動(dòng)力電池車(chē)型。

比亞迪曾是磷酸鐵鋰離子電池的龍頭公司，隨著技術(shù)迭代發(fā)展，比亞迪也投入到燃料動(dòng)力電池的研發(fā)之中。前不久，比亞迪與美國(guó)混合動(dòng)力公司（USHybridCorporation）合作研發(fā)氫燃料動(dòng)力電池客車(chē)。該款客車(chē)將服務(wù)于美國(guó)火奴魯魯（檀香山，Honolulu）的DanielK.Inouye國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

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吉利汽車(chē)也積極投入到燃料動(dòng)力電池的研發(fā)中，目前形成了純電、混動(dòng)、氫燃料動(dòng)力電池、替代燃料四條路線(xiàn)。當(dāng)然，由于燃料動(dòng)力電池的前景還不明朗，吉利在燃料動(dòng)力電池上的投入還不多。

上汽集團(tuán)是我國(guó)最早從事燃料動(dòng)力電池汽車(chē)研發(fā)的公司，旗下上汽大通的燃料動(dòng)力電池汽車(chē)已正式上市銷(xiāo)售。

與整車(chē)公司熱衷燃料動(dòng)力電池形成鮮明比較的是，動(dòng)力鋰電池公司大多數(shù)在研發(fā)固態(tài)電池。吳凱告訴《我國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者，寧德時(shí)代在固態(tài)電池上投入了相當(dāng)多的資源。此前，比克集團(tuán)副總裁廖振波也告訴《我國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者，比克已布局凝膠態(tài)的電池，即俗稱(chēng)的半固態(tài)電池，并組建成立了全固態(tài)電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

據(jù)記者了解，我國(guó)動(dòng)力鋰電池排名前十的公司都涉足固態(tài)電池的研發(fā)之中，力神、國(guó)軒、微宏等公司都建立了研發(fā)團(tuán)隊(duì)并進(jìn)行了相關(guān)布局。

與我國(guó)的情況不盡相同，國(guó)外整車(chē)公司并沒(méi)有一邊倒地選擇燃料動(dòng)力電池。大眾汽車(chē)日本總裁兼CEO莊司茂曾稱(chēng)，未來(lái)燃料動(dòng)力電池車(chē)可能在日本以外遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。大眾汽車(chē)也表示正在研發(fā)續(xù)駛里程超過(guò)1000公里的固態(tài)電池，并將在2025年量產(chǎn)。

六月十三日，福特汽車(chē)表示，福特與戴姆勒正在逐步關(guān)閉一家開(kāi)發(fā)汽車(chē)燃料動(dòng)力電池技術(shù)的合資公司。雙方表示計(jì)劃在內(nèi)部進(jìn)行各自的燃料動(dòng)力電池技術(shù)開(kāi)發(fā)，顯然雙方的燃料動(dòng)力電池汽車(chē)研發(fā)受阻。

研發(fā)出全球第一款量產(chǎn)燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的豐田，也并沒(méi)有把寶全押在燃料動(dòng)力電池上，目前，其也在積極進(jìn)行固態(tài)電池研發(fā)。前不久，豐田汽車(chē)高層人事調(diào)整似乎也預(yù)示著豐田將重心從燃料動(dòng)力電池轉(zhuǎn)向純電動(dòng)以及固態(tài)電池上。

最終電池爭(zhēng)論泛起

目前來(lái)看，整車(chē)公司與電池公司對(duì)未來(lái)電池的看法出現(xiàn)了分歧，市場(chǎng)上有關(guān)燃料動(dòng)力電池和固態(tài)電池的爭(zhēng)論也不時(shí)傳出。尤其是最近李克強(qiáng)總理在日本參觀(guān)豐田廠(chǎng)之后，似乎燃料動(dòng)力電池更加引起人們的關(guān)注。有人甚至認(rèn)為即將進(jìn)入氫時(shí)代。

不過(guò)，我國(guó)工程院院院士陳立泉并不贊成氫是最終汽車(chē)能源的說(shuō)法。他說(shuō)，燃料動(dòng)力電池重要依靠氫氧化學(xué)反應(yīng)，固態(tài)電池的種類(lèi)較多，常見(jiàn)的聚合物固態(tài)電池有聚環(huán)氧乙烷（PEO）、聚環(huán)氧丙烷（PPO）、聚丙烯腈（PAN）、聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）、聚偏氟乙烯（PVDF）等，這些聚合物固態(tài)電池重要進(jìn)行的是鋰氧化學(xué)反應(yīng)。氫氧的理論能量密度為3525Wh/Kg，鋰氧為5217Wh/Kg，兩者有較大差距。

氫氧電池只能稱(chēng)為一次電池，鋰氧電池才是可充電池。從原子量的比較也可以看出，鋰是氫的7倍，鋰氧電池體積能量密度也好于氫氧電池，從使用環(huán)境來(lái)看，氫氧電池的限制因素比鋰氧電池多。陳立泉說(shuō)。

會(huì)上，不少專(zhuān)家針對(duì)行業(yè)興起的燃料動(dòng)力電池與固態(tài)電池最終能源目標(biāo)之爭(zhēng)也發(fā)表了看法，有專(zhuān)家表示，他曾去日本考察了幾家汽車(chē)公司，看到他們更加重視固態(tài)電池，詢(xún)問(wèn)原因，日本公司人士認(rèn)為，燃料動(dòng)力電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長(zhǎng)。

關(guān)于燃料動(dòng)力電池與固態(tài)電池的最終之爭(zhēng)，我國(guó)科學(xué)院院士、國(guó)家863新能源汽車(chē)重大專(zhuān)項(xiàng)總體專(zhuān)家組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高說(shuō)：我也不同意氫是最終能源以及氫燃料動(dòng)力電池車(chē)是最終環(huán)保車(chē)的說(shuō)法。

不過(guò)，盡管如此，關(guān)于氫燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的發(fā)展，歐陽(yáng)明高還是提出了建議，他強(qiáng)調(diào)，目前，大家只關(guān)注燃料動(dòng)力電池系統(tǒng)本身，與氫相關(guān)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展并不理想。他認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)更應(yīng)重視氫能技術(shù)，即前端的氫燃料，比如制取、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、壓縮等環(huán)節(jié)。國(guó)家在大力扶持新能源汽車(chē)，僅2017年國(guó)家便出臺(tái)了16項(xiàng)相關(guān)政策。而新能源汽車(chē)也趁著這股順風(fēng)迅猛發(fā)展。市場(chǎng)預(yù)計(jì)今年將產(chǎn)銷(xiāo)70萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，以此帶動(dòng)的動(dòng)力鋰電池需求將進(jìn)一步放大。但在下游原材料價(jià)格暴漲以及上游整車(chē)廠(chǎng)價(jià)格打壓的雙重壓力下，市場(chǎng)預(yù)計(jì)，在短暫的火爆期之后，成本和技術(shù)導(dǎo)向?qū)⒘顒?dòng)力鋰電池行業(yè)將進(jìn)入洗牌期。

新能源汽車(chē)的重要瓶頸之一在于電池的續(xù)航里程。在此背景下，國(guó)家《促進(jìn)汽車(chē)動(dòng)力鋰電池發(fā)展行動(dòng)方法》、《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖》等紛紛鼓勵(lì)高能量密度電池的使用，近期《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修行）》提出解除純電動(dòng)汽車(chē)合資公司限制以及取消汽車(chē)電子和動(dòng)力鋰電池股比限制，也是促進(jìn)國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)推廣應(yīng)用高能量密度電池的重要舉措。

目前，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)大部分在采用磷酸鐵鋰（BYD為主）和三元鋰離子電池，乘用車(chē)?yán)m(xù)航里程基本上都能夠達(dá)到200公里，但是電池系統(tǒng)平均能量密度水平僅為115Wh/Kg。