1、電池診斷和實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)也鞭長(zhǎng)莫及

新能源汽車(chē)使用的鋰離子電池的特性體現(xiàn)在它重要是化學(xué)能到電能的轉(zhuǎn)化過(guò)程?；瘜W(xué)產(chǎn)品，往往對(duì)溫度非常的敏感，而電池系統(tǒng)的溫度采集，一方面，做不到電芯內(nèi)部采集，另一方面，一個(gè)電芯一個(gè)或多個(gè)采集點(diǎn)，會(huì)導(dǎo)致采集和管理系統(tǒng)硬件的龐雜。同時(shí)，非常多的傳感器，也會(huì)給系統(tǒng)布置、成本、可靠性方面帶來(lái)困難。常規(guī)的溫度采集管理系統(tǒng)，重要針對(duì)的是模組級(jí)或系統(tǒng)級(jí)，關(guān)于工藝性、一致性非常好的高品質(zhì)電芯，有限的溫點(diǎn)采集，是完全夠用的。例如，LEAF的電池系統(tǒng)（2010版），只有四個(gè)點(diǎn)的溫度采集。但是，關(guān)于一致性差、工藝控制差的電芯來(lái)說(shuō)，是很危險(xiǎn)的。電芯本體溫度差異，電芯個(gè)體之間差異很難通過(guò)溫度傳感器反映出來(lái)。這就是巨大的風(fēng)險(xiǎn)。所以說(shuō)，車(chē)輛特別是公共交通使用大巴等，高品質(zhì)的電芯選型和應(yīng)用，非常關(guān)鍵和重要。

2、事故的探測(cè)還不夠及時(shí)

前文談到的溫度采集，還有一點(diǎn)不足之處：溫點(diǎn)采集無(wú)法深入到電芯內(nèi)部。在發(fā)生微短路或熱量變化初期，電芯外表面或環(huán)境溫點(diǎn)采集，同樣存在熱傳導(dǎo)的時(shí)間差，而這個(gè)時(shí)間，恰恰是最寶貴的時(shí)間。電池不同于汽油燃料，一點(diǎn)就著火。電池在碰撞或內(nèi)短路故障發(fā)生到熱失控前，從短路、冒煙，到燃燒乃至更猛烈的爆燃的變化過(guò)程是緩慢的。這里通過(guò)電芯熱失控狀態(tài)下，故障時(shí)間的這一概念來(lái)闡明這個(gè)問(wèn)題：LFP從過(guò)熱冒煙到起火，可以延遲到10分鐘，前文提到大巴使用LFP電池，技術(shù)上是有道理的。而三元鋰離子電池，故障發(fā)生時(shí)間要短很多，從起火到爆燃，只有幾秒的時(shí)間，所以電池管理系統(tǒng)故障探測(cè)的即時(shí)性和準(zhǔn)確性是非常重要的。這是寶貴的逃生時(shí)間。

3、電池電解液存在泄漏風(fēng)險(xiǎn)

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

點(diǎn)擊詳情

電池的電解液是重要可燃物。正常工作狀態(tài)下，電解液不斷的被正負(fù)極吸入和吐出（方便于理解，其實(shí)是鋰離子穿梭于正負(fù)極之間），電解液在175℃~185℃時(shí)就會(huì)大量分解，不僅能釋放出有毒的物質(zhì)，還有一定的助燃性。所以日本的科研人員一直在研究防火防爆電解液。

電解液的泄漏，在發(fā)生事故時(shí)，一定是助漲了燃燒的程度。在圓柱、方形、軟包鋰離子三種電池中，軟包電池的泄漏風(fēng)險(xiǎn)更大一些。