鉅大LARGE | 點擊量:1747次 | 2020年09月02日
動力鋰電池短缺到底因為啥?
現(xiàn)在最頭痛的就是電池短缺,我們已經(jīng)和電池供應(yīng)商協(xié)商,爭取明年能夠擺脫電池供應(yīng)不足的掣肘,預(yù)計逸動EV的銷量將有一個大的上升。長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇表示。動力鋰電池短缺不單單困擾著長安汽車,這已經(jīng)成為行業(yè)的一個普遍現(xiàn)象。我國電池工業(yè)協(xié)會張旻昱博士表示,現(xiàn)在能夠生產(chǎn)動力鋰電池的公司基本上不愁銷路,產(chǎn)品非常好賣,從行業(yè)整體情況上看,電池供不應(yīng)求的局面還將持續(xù)一段時間。
我國目前共有電池生產(chǎn)廠千余家,從數(shù)量上看,電池供應(yīng)應(yīng)該是供大于求。但是新能源汽車動力鋰電池的技術(shù)要求和性能指標(biāo)都高于工業(yè)用電池和消費電子產(chǎn)品的電池,能夠成規(guī)模生產(chǎn)動力鋰電池的公司只有十家左右,比較有名的公司有CATL、天津力神、國軒高科、光宇等。近兩年新能源汽車銷量上升迅速,這些公司的產(chǎn)量明顯不能滿足市場需求,什么導(dǎo)致動力鋰電池短缺?
電池廠投產(chǎn)周期長
新能源汽車增速是人們沒有預(yù)料到的,這么高的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是電池產(chǎn)量增速所能追得上的。我國電子科技集團十八所副總工程師汪繼強告訴記者,電池供不應(yīng)求重要原因是產(chǎn)量不足,解決這個問題只能增大投入。但是任何投資從開始到產(chǎn)出成品都有一個周期,短則一年,長則兩三年。我國電池供應(yīng)緊張還將持續(xù)一段時間,目前多家大電池廠已經(jīng)開始著手投建新廠,這種情況可能會在兩年內(nèi)有所緩解。
八月二十日,北汽新能源在青島萊西基地的總裝車間投產(chǎn)。據(jù)廠負(fù)責(zé)人介紹,在萊西基地周圍,還將入駐一些國內(nèi)知名的電池公司。從施工進度來看,目前這些計劃中的電池廠將在2017年左右竣工。由此不難看出,電池廠的投產(chǎn)周期相對較長。
一位電池專家表示,在電池廠積極擴張產(chǎn)量的大趨勢下,公司很難再拿出多余的精力進行新型電池的研發(fā)或者技術(shù)升級,未來假如新型動力鋰電池問世并產(chǎn)業(yè)化,電池制造設(shè)備通用性不高,國內(nèi)電池公司的很多投資恐怕會面對被浪費的威脅。這位專家建議公司要了解現(xiàn)在造什么電池,也要了解和關(guān)注未來什么電池會成為主流。
車企付賬普遍慢
導(dǎo)致電池短缺的另一個原因是車企對零部件公司的付賬周期太長。我國北方車輛研究所動力鋰電池實驗室主任、國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心王子冬表示,整車公司要六到八個月的賬期,沒有幾家電池公司能夠頂?shù)米×桨藗€月的到賬期。他舉例說明,國內(nèi)一家著名車企開發(fā)一款新車,接到1萬輛車的定單,每輛車搭載76度電的電池。一組電池的價格是20多萬元人民幣,20多億元人民幣的電池款,押六到八個月,要電池公司先投入十幾億元人民幣進去,哪一家電池公司能承受先押進去十幾億元人民幣?現(xiàn)在電池公司都缺錢,在本身周轉(zhuǎn)缺錢的情況下,沒有公司還能再押進去十幾億元人民幣墊付前期資金,所以市場上電池會短缺。
在傳統(tǒng)車領(lǐng)域,車企向零部件公司付賬周期普遍在半年左右,有的甚至更長。以發(fā)動機廠為例,一臺重卡用發(fā)動機5萬元左右,按每單1000臺計算,發(fā)動機公司要提前墊付近5000萬元。但是,假如按電池價格和占整車價格比重而言,電池供應(yīng)商往往要提前墊付上億元的資金。
天津力神副總經(jīng)理候小賀告訴記者,電池公司確實面對這樣的困難,盡管在近段時間這種情況有些好轉(zhuǎn),但是依然存在。今年新能源汽車銷售火爆,現(xiàn)在車企采購電池也采用多種方式,有的會支付預(yù)付款,有的會付定金,有的干脆直接拿現(xiàn)款上門提貨。因為電池供給短缺,電池廠的話語權(quán)在逐漸增強。
電池質(zhì)量有待提高
今年以來,很多自主車企向外資電池公司采購電池。在記者向他們詢問原因時,這些車企負(fù)責(zé)人普遍反映,外資電池質(zhì)量比較好,成組打包后,和單體電芯在性能、充放電次數(shù)等指標(biāo)上相差不多。國內(nèi)電池相比在質(zhì)量上有所欠缺,在本來就供不應(yīng)求的大背景下,好電池更顯緊俏。
王子冬表示,他在國外參觀電池廠發(fā)現(xiàn),全部動力鋰電池的生產(chǎn)控制點有整整1000個。如此多的控制點對國內(nèi)公司而言近乎天文數(shù)字。我國幾乎所有動力鋰電池生產(chǎn)公司均無法達到如此嚴(yán)格的質(zhì)量控制水平,一般是幾十個控制點,多的也就是上百個。張旻昱也表示,因為國內(nèi)電池生產(chǎn)過程中,一些生產(chǎn)工藝參數(shù)上要求沒有國外同行公司高,就導(dǎo)致產(chǎn)品差異性比較大,而電池差異性大是電池最忌諱的缺點之一。我國對動力鋰電池的生產(chǎn),公司應(yīng)掌握全部關(guān)鍵工藝,提高電池合格率和材料利用率,提高電池一致性和穩(wěn)定性。
相比國外電池廠,國內(nèi)電池生產(chǎn)的自動化水平也有待提高。王子冬表示,我國的動力鋰電池制造過程并不是真正的自動化,只是過程中每一步的自動化。這種半自動化生產(chǎn)方式存在諸多質(zhì)量隱患。另外,我國電池公司往往是生產(chǎn)出成品后再檢測質(zhì)量,在國外已經(jīng)實現(xiàn)在生產(chǎn)過程中每一步自動化地進行質(zhì)量檢測,不但能夠防止無用功,也防止了物料的浪費,節(jié)約了成本。
莫重復(fù)傳統(tǒng)汽車的悲劇
在新能源汽車領(lǐng)域有所作為的自主品牌車企,除了比亞迪自主生產(chǎn)電池,北汽新能源與韓國合資生產(chǎn)電池以外,大部分公司選擇采購動力鋰電池生產(chǎn)商供應(yīng)的電池,因為電池產(chǎn)品品質(zhì)、性能等原因,國內(nèi)多數(shù)公司還是更傾向選擇跨國供應(yīng)商。外資電池在國內(nèi)市場上攻城拔寨,凸顯國內(nèi)電池的弱勢。我們必須警惕,作為新能源汽車的核心零部件,假如外資電池橫掃國內(nèi)公司壟斷市場,我國新能源汽車可能將步傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)空心化后塵。
從我國新能源汽車發(fā)展的歷史看,起步并不比外國晚。最早在十五期間,國家就立項研發(fā)新能源汽車項目。后來在十一五、十二五,我國逐漸確定三縱三橫的技術(shù)體系,力爭打造具有我國特色的新能源汽車技術(shù)體系。作為新能源汽車的核心部件,動力鋰電池是新能源汽車的基礎(chǔ),是任何技術(shù)路線無法回避的領(lǐng)域,占整車成本接近一半。近兩年,國內(nèi)動力鋰電池廠商在與外資電池競爭上明顯處于劣勢。
除去電池廠自身的原因,我們應(yīng)該意識到,韓國電池業(yè)的崛起很大程度上是國家戰(zhàn)略的結(jié)果。這是我國電池廠最缺乏的地方,因為國家補貼、優(yōu)惠政策基本面向整車廠,導(dǎo)致電池廠只能享受新能源汽車政策紅利的余波,沒有切實從新能源汽車市場爆發(fā)中受益。作為重資產(chǎn)的生產(chǎn)單位,動力鋰電池公司在資金上經(jīng)常捉襟見肘,公司發(fā)展緩慢。
零部件不強則整車不強。這是我國汽車人從我國汽車業(yè)30余年的發(fā)展歷程中總結(jié)的相關(guān)經(jīng)驗,現(xiàn)在被越來越多的人所接受和認(rèn)可。據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示,在汽車動力鋰電池發(fā)展上,日本在技術(shù)方面領(lǐng)先,韓國在產(chǎn)值方面最大,雖然我國擁有巨大的市場,但是在技術(shù)和產(chǎn)值等方面與其他國家仍有差距。電池對新能源汽車發(fā)展的重要性無需多言,假如自主品牌都采購?fù)赓Y電池,和傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域基本上沒有本質(zhì)的差別,都走向核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)空心化的道路。
現(xiàn)在,我國已經(jīng)擁有較多電池科研機構(gòu)和生產(chǎn)公司,生產(chǎn)制造裝備與技術(shù)正趨于成熟,電池產(chǎn)業(yè)鏈體系也逐步趨于完善,為大規(guī)模的市場化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。在未來的發(fā)展中,應(yīng)該在形成強勢本土公司,打造行業(yè)獨特競爭力上下工夫。國家政策在這方面,應(yīng)該側(cè)重公司的兼并重組,盡快結(jié)束國內(nèi)小、散、亂的電池市場格局,形成具有競爭力的大型電池公司。對行業(yè)急需的共性設(shè)備開發(fā)項目,政府出資金引進關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備,公司參與集中攻關(guān)和升級改造、提前研發(fā)。