如今，國內(nèi)多地出臺文件支持氫能與燃料電池汽車發(fā)展，2020年7月底，廣州發(fā)布《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2019-2030）》（以下簡稱《產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》）。根據(jù)《產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》發(fā)展目標(biāo)，在乘用車方面，到2022年，燃料電池乘用車在公務(wù)用車、出租車、共享租賃等領(lǐng)域示范應(yīng)用達(dá)到百輛級規(guī)模，到2025年，燃料電池乘用車實(shí)現(xiàn)千輛級規(guī)模的商業(yè)化推廣應(yīng)用。

《產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》里提到，廣州汽車集團(tuán)承擔(dān)了廣東省重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車專項(xiàng)“燃料電池乘用車整車及動(dòng)力系統(tǒng)平臺開發(fā)”課題，計(jì)劃2020年底推出示范運(yùn)行車。2020年7月28日，廣汽集團(tuán)在“2020廣汽科技日”上發(fā)布了試制成功的首款氫燃料電池乘用車——AionLXFuelCell，廣汽集團(tuán)稱新車將于年內(nèi)開始示范運(yùn)行。

對于廣汽集團(tuán)所說的年內(nèi)示范運(yùn)行一事，一些業(yè)內(nèi)人士對此并不看好。

難走的燃料電池乘用車之路

目前，我國燃料電池汽車發(fā)展還存在政策法規(guī)不完善、基礎(chǔ)設(shè)施不完備、核心技術(shù)待突破等問題。尤其是在基礎(chǔ)設(shè)施這方面，加氫站的建成成本高，儲氫技術(shù)挑戰(zhàn)大等難題制約著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

目前國內(nèi)的加氫站多以示范、試驗(yàn)為主，經(jīng)驗(yàn)不足、盈利能力有限，且主要應(yīng)用在公交、物流貨運(yùn)、環(huán)衛(wèi)等路線相對固定的商用車領(lǐng)域。乘用車方面，國內(nèi)至今還沒有形成可行的商業(yè)模式，車企在新能源乘用車發(fā)展布局上也多傾向于純電動(dòng)路線。

2020年4月份，奔馳母公司戴勒姆集團(tuán)正式宣布將終止氫燃料電池的乘用車研發(fā)計(jì)劃，這項(xiàng)自2013年起與福特和日產(chǎn)公司合作開發(fā)的項(xiàng)目被停止了，設(shè)計(jì)開發(fā)的奔馳GLCF-CEL車型也面臨停產(chǎn)。原因是建造氫能動(dòng)力汽車的成本太高，大約是同等電池動(dòng)力汽車費(fèi)用的兩倍，而且能夠提供氫能源的城市屈指可數(shù)。

舍乘用車而就重型商用車，是戴姆勒集團(tuán)對于燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用方向的規(guī)劃。2020年4月，戴姆勒宣布與沃爾沃卡車簽署一項(xiàng)初步的非約束性協(xié)議，共同成立新的合資公司，研發(fā)、生產(chǎn)和商業(yè)化用于重型車輛及其他用途的燃料電池系統(tǒng)。

除了戴姆勒之外，還有一些車企放棄了氫燃料電池乘用車的研發(fā)。一直看好氫能動(dòng)力汽車的本田在2019年11月宣布將擱置氫燃料電池項(xiàng)目，大眾汽車也公開表態(tài)電動(dòng)汽車在實(shí)際應(yīng)用方面比氫能汽車更有優(yōu)勢，最終站在了純電動(dòng)汽車線路上。就連燃料電池汽車重要支持者——豐田汽車，也遲遲未在中國境內(nèi)展開氫燃料電池乘用車相關(guān)進(jìn)展。根據(jù)資料顯示，豐田在2017年就啟動(dòng)氫燃料電池車Mirai未來在中國的試驗(yàn)驗(yàn)證，2019年9月以來，豐田在我國布局了包括電堆、燃料電池和燃料電池重卡在內(nèi)的示范應(yīng)用項(xiàng)目。到目前為止，搭配豐田氫燃料電池核心零配件的氫能源公交已經(jīng)在江蘇省運(yùn)行。

氫燃料商用車，成為各大跨國車企最后的選擇。國內(nèi)車企中，燃料電池汽車生產(chǎn)主要集中在像宇通、福田、中通等商用車制造企業(yè)，比亞迪、北汽還有新造車勢力等乘用車車企仍在堅(jiān)持純電路線，鮮少有車企布局燃料電池乘用車。

政策的順風(fēng)車不好搭

伴隨著廣州市氫能發(fā)展產(chǎn)業(yè)規(guī)劃文件的下發(fā)，廣汽集團(tuán)順勢發(fā)布了其首款燃料電池乘用車——AionLXFuelCell。廣汽集團(tuán)官方信息顯示，AionLXFuelCell基于廣汽GEP2.0平臺開發(fā)，搭載了廣汽自主集成開發(fā)的氫燃料電池系統(tǒng)，該車搭載的燃料電池系統(tǒng)額定功率超過68kW，最高效率達(dá)62.2%，加滿氫氣NEDC工況續(xù)航里程超過650km。

在續(xù)航里程方面，氫燃料電池乘用車相對于純電動(dòng)汽車的確有優(yōu)勢。目前，我國純電動(dòng)汽車已進(jìn)入高速穩(wěn)步發(fā)展的階段，但相比之下，燃料電池汽車的發(fā)展相對滯后，成本相對于低廉的電價(jià)也較高。

在商用車領(lǐng)域，尤其是對于長途載重的重型載貨汽車來說，純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程是不夠的，長時(shí)間的充電也會(huì)減少車輛的運(yùn)營效率。我國重型載貨汽車產(chǎn)銷量全球最大，市場最大，具有在此領(lǐng)域發(fā)展新技術(shù)的天然優(yōu)勢。這個(gè)領(lǐng)域也需發(fā)展加氫時(shí)間快、續(xù)航里程長的燃料電池汽車，這也是目前國內(nèi)燃料電池汽車發(fā)展的定位和方向。

按照《產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，廣州市燃料電池乘用車將主要在出租車、租賃等公共出行領(lǐng)域進(jìn)行投放，投放數(shù)量在2022年達(dá)到百輛左右。公共領(lǐng)域的應(yīng)用或許能夠增加基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，減輕成本上的壓力。但在加氫站方面，百輛左右的用氫規(guī)模仍舊較小，不足以緩解目前所面臨的巨大的運(yùn)維成本。

在政策的支持下，除了廣汽集團(tuán)，長城汽車在2020年7月對外發(fā)布了其模塊化平臺“檸檬”，并宣布長城氫燃料電池汽車在匹配第二代氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)后，“檸檬”平臺車型可實(shí)現(xiàn)1100公里的同品類全球最長續(xù)駛里程和0-100km/h4.56秒的最強(qiáng)加速性能。兩大上市車企對燃料電池乘用車的加碼，在行業(yè)內(nèi)也刮起了一陣風(fēng)，投資市場熱度不減。

雖然有政策的支持和引導(dǎo)，但對于氫燃料電池乘用車的商業(yè)化應(yīng)用，我國還有很長一段路要走。面對國內(nèi)燃料電池汽車的市場環(huán)境，運(yùn)營效率低、用氫量少的燃料電池乘用車還需要更好的商業(yè)模式來支撐其發(fā)展，雖然車企搭上了政策的順風(fēng)車，但或許只是一陣風(fēng)，一時(shí)的政策紅利終究決定不了市場最終的選擇。