六月十二日起，新能源汽車補貼新政正式執(zhí)行，執(zhí)行兩個月之后，記者在北京、深圳、上海三地進行了調查。新能源汽車銷量同比翻倍十萬元車型成主力軍，產(chǎn)品結構快速調整、補貼退坡車價未漲車企補差額保市場。高端不足低端過剩動力鋰電池結構性過剩現(xiàn)象凸顯。

今年兩個多月前，即六月十二日起，新能源汽車補貼新政正式執(zhí)行，續(xù)航里程300公里成為補貼升降的分水嶺。那么新政執(zhí)行兩個月，新能源汽車的價格、銷量、市場都在發(fā)生什么變化?來看記者在北京、深圳、上海三地的調查。

新能源汽車銷量同比翻倍十萬元車型成主力軍

在北京亞運村汽車交易市場，新能源汽車經(jīng)銷商告訴記者，今年上半年店里的生意特別好。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)也顯示，今年前5個月，全國新能源汽車銷量為32.8萬輛，比上年同期上升141.6%。進入6、七月份、新政執(zhí)行，銷量略有回落，進入八月再次回升。而從價格來講，新政執(zhí)行后，車價并沒有上漲，反倒是消費者開始選擇價位更高的車。

北京亞運村汽車交易市場新能源汽車銷售人員劉海龍：售價十萬以上，續(xù)航里程三百公里以上的車賣得要好得多。

北京消費者：心理預期價位大概就在十三四萬。

北京消費者：也就是十來萬塊錢的車吧。

在廣東深圳的一家比亞迪4S店，接近下班時間，店里仍然有不少前來購車的消費者，陳先生在體驗完幾款新能源車之后，開始和店里的銷售經(jīng)理詢起了價。

深圳消費者陳先生：我剛才看的那個純電動的宋EV?

比亞迪汽車深圳市三維都靈汽車銷售服務店銷售經(jīng)理陳甫松：十九萬九千九的裸車價。因為我們所拿到的價格是補貼之后的價格，這臺車的大概的補貼預計是在九萬多塊錢。

按照今年六月執(zhí)行的補貼新政，續(xù)航里程300公里成為一個分水嶺，300公里以上補貼會提高，300公里以下補貼大幅降低，而續(xù)航里程在150公里以下的車型，補貼則完全取消。政策釋放明確信號，補貼將向高品質、高續(xù)航里程的車型傾斜，很快，政策效應就在消費市場顯現(xiàn)。截止到今年六月，此前市場主流的、續(xù)航里程在300公里以下A00級車，由于補貼大幅下降，銷量環(huán)比下降62%;而續(xù)航在300公里以上的A0級以上車型，銷量環(huán)比上升了20%。采訪中記者發(fā)現(xiàn)，盡管現(xiàn)階段、補貼政策仍然是消費者購買新能源汽車的一個重要因素，但相比前幾年的低價策略，消費需求已經(jīng)在升級，并且更加成熟理性。深圳的陳先生選擇的中高端車型盡管能拿到9萬多的補貼，但他還是拿一款混合動力汽車和電動汽車反復做了比較。

深圳消費者陳先生：重要還是看新能源車的質量，包括它性能、內飾、外觀各個方面，我覺得這才是成為消費者去購買新能源車的一個決定性的因素，政府補貼會成為一個激勵。

在上海的一家汽車銷售4s店，記者做了一次問卷調查，在發(fā)出的20份問卷中，超過一半的消費者表示他們選擇新能源車的首要因素為新能源牌照因素，有近80%的消費者認為新能源車目前的售價還是偏高。

上海消費者：因為送牌，還可以，假如不送牌呢不會。

上海消費者：價格要低一點。性能多一點。

補貼退坡車價未漲車企補差額保市場

今年1-七月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別上升85%和97.1%，銷量上升了將近一倍。消費市場可以說是紅紅火火，但新能源汽車生產(chǎn)公司的利潤和收益卻沒能水漲船高，這究竟是什么原因呢?繼續(xù)來看記者的調查。

在北京、上海、深圳三地的新能源汽車市場，記者發(fā)現(xiàn)，今年上半年以來，市場上有一個變和一個不變。首先最大的變化就是產(chǎn)品結構在快速調整。

比亞迪汽車深圳市三維都靈汽車銷售服務店銷售經(jīng)理陳甫松：現(xiàn)在2018年我們上的全都是新款，都是300公里以上的版本，300公里以下的都沒了。

北京亞運村汽車交易市場新能源汽車銷售人員尹偉峰：就拿這款車來說，在前年甚至去年它的續(xù)航，最大公里數(shù)是220公里，現(xiàn)在已經(jīng)升級到330公里，價格沒有變動。

而最大的不變就是，售價并未上漲。盡管補貼金額大幅降低，但國內車企都選擇自行消化，以此來保住市場。

北汽新能源副總經(jīng)理原誠寅：不可能因為補貼變了，我就大量調整我的銷售價格，那我一定要在自身解決這個補貼退坡對我?guī)淼某杀居绊憽?/p>

比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛：我的所有的產(chǎn)品，我都進行一個，用我的利潤去補貼這一塊的差額，但是無論如何怎么樣，這個七折也是相比較之前，對公司的利潤，包括這個(利潤)的蠶食也是蠻大的。

目前已公布業(yè)績預告的整車上市公司中，比亞迪、海馬汽車、中通客車、安凱客車等在利潤表現(xiàn)上均同比下降，其中，上半年繼續(xù)保持新能源乘用車銷量全球冠軍的比亞迪，1-六月歸屬于上市公司股東的凈利潤變動幅度為同比下降70.98%-82.59%，對此，比亞迪表示，業(yè)績下降重要是政策過渡期補貼降低所致，下半年業(yè)績會有改觀。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛：過渡期之前的話是百分之百的補貼，過渡期之后相當于我們旗下車型的補貼更高了。當然在這個比較長的過渡期里面，它是按照之前的標準的七折。我們的旗下的幾款產(chǎn)品，因為能夠滿足國家更優(yōu)的更高的標準，所以三季度四季度以后的話，會對我們的業(yè)績有一個比較大的促進跟推動。

采訪中多家車企都表示，當務之急就是產(chǎn)品和產(chǎn)線的調整升級，續(xù)航里程300公里以上的中高端車型將成重點努力的方向。但業(yè)內專家認為，事實上國內車企面對的真正挑戰(zhàn)是2020年補貼完全退出后，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的成本和性價比較量，新能源車企的提質降本之路還任重道遠。

我國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚：電動汽車成本高的問題將長期存在的，前一階段重要靠補貼來解決這個問題，后一階段要靠雙積分政策，實際上是公司自己補貼來解決這個問題。我自己預料新能源汽車和傳統(tǒng)汽車整個性能價格比平衡的時候，應該在2025年前后。

高端不足低端過剩動力鋰電池結構性過剩凸顯

補貼政策的不斷調整也對動力鋰電池公司造成了不小的影響。作為新能源汽車的上游產(chǎn)業(yè)，動力鋰電池直接決定了新能源汽車的續(xù)航里程，而往往續(xù)航里程又決定著整車的售價和利潤。業(yè)內認為，我國動力鋰電池存在產(chǎn)量過剩，產(chǎn)量利用率只有40%。情況確實如此嗎?

在位于河北邯鄲的銀隆新能源動力鋰電池生產(chǎn)車間，部分機器設備都被包裹起來，公司負責人告訴記者，這些生產(chǎn)線的產(chǎn)量利用率已經(jīng)很低，基本接不到訂單了，現(xiàn)在準備淘汰。

銀隆新能源邯鄲產(chǎn)業(yè)園總經(jīng)理申建陽：原來老線的利用率開工率基本上就比較低了，大概只有20%到30%。

采訪中記者了解到，今年上半年，國內一些動力鋰電池公司開始結構調整。六月底，曾經(jīng)排名行業(yè)前三的深圳沃特瑪電池公司發(fā)出通知：稱由于訂單不足、資金困難等原因，放假半年。不過在采訪中，記者發(fā)現(xiàn)，有一些公司的生產(chǎn)線不但沒有減產(chǎn)，反而出現(xiàn)供不應求。

天津力神電池股份有限公司研究院院長周江：這種圓形的用在乘用車上的(電池)，客戶需求大概每個月要4000輛到4500輛這個供應量，我們目前(產(chǎn)量)大概只能是一半左右。

合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無：我們現(xiàn)在這幾條線，合肥的、南京的、唐山的、青島的，還有昆山的、廬江的，都是生產(chǎn)任務非常飽滿。

江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司董事長龍繪錦：我現(xiàn)在的訂單已經(jīng)超過2到3倍，所以我現(xiàn)在又要找別的產(chǎn)線//找代工，同時還要建新的產(chǎn)線

產(chǎn)量過剩和不足，不僅出現(xiàn)在不同公司之間，甚至還出現(xiàn)在同一公司的不同產(chǎn)線。行業(yè)研究組織“我國電動汽車百人會”認為，目前動力鋰電池產(chǎn)量過剩至少一倍，也有專家認為，相比于產(chǎn)量過剩，國內動力鋰電池面對的核心矛盾是結構問題，近兩年快速迭代的動力鋰電池技術，讓不少現(xiàn)有產(chǎn)量變成了落后產(chǎn)量。

我國汽車動力鋰電池創(chuàng)新促進聯(lián)盟秘書長許艷華：我們當時是磷酸鐵鋰離子電池起步，從前年開始，三元鋰離子電池需求上升，當時電池能量密度是(每公斤)100GWh(G瓦時)左右，現(xiàn)在三元鋰離子電池達到(每千克)200GWh(G瓦時)以上，明年達到260GWh(G瓦時)，所以現(xiàn)有產(chǎn)量，能改造的改造，不能改造的淘汰。

據(jù)了解，目前我國新能源汽車的兩大主流電池類型就是磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池，去年兩者的市場占比總共93%，銷量不分伯仲，但由于三元鋰離子電池在能量密度上更具優(yōu)勢，幾乎壟斷了續(xù)航里程300公里以上的電動乘用車市場需求，使用量正在快速飆升。

上下游擠壓動力鋰電池公司成本壓力大

對動力鋰電池公司而言，除了要不斷生產(chǎn)出能量密度更高的電池，成本壓力成為他們面對的重要挑戰(zhàn)。目前，動力鋰電池公司共有14家公司公布了業(yè)績預告，其中5家公司預增、2家公司持平，7家公司預減。采訪中公司普遍反映，目前來自上下游的雙重擠壓，讓他們面對著空前的成本壓力。

在天津力神電池股份公司的生產(chǎn)車間，多條生產(chǎn)線都在滿負荷運轉，公司副總裁王念舉告訴記者，盡管他們的電池銷量不錯，但依然難以應對來自上下游的成本壓力。

天津力神電池股份有限公司常務執(zhí)行副總裁王念舉：特別是從2016年底開始，一直到今年上半年應該說，正極材料漲了一倍將近。隨著補貼的下降，基本上這個終端客戶(車企)把他們的壓力都傳遞到我們下游。電池的價格，應該說降了百分之五六十。

據(jù)天風證券研究所的分析預測：到2025年，高端電動汽車型全球銷量將上升17倍，突破2000萬輛，相應的，三元鋰離子電池需求和其重要原料鈷的需求可能要上升26倍。

我國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚：這個不單是我們國家的問題，我們國家好歹還自己手里有鋰、有石墨，但是鈷，全世界都短缺。

為了控制原材料成本，寧德時代、比亞迪等國內多家有實力的電池公司，已經(jīng)開始投資原材料資源。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛：跟西藏的一家上市公司，我們也有對上游原材料的一個鋰資源的一些相關合作。

江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司董事長龍繪錦：降低成本就是通過一些規(guī)?；?，通過跟原材料廠的一些合作，包括跟更上游的一些公司來進行深度的綁定，來做一些調整。

在補貼退坡的大趨勢下，電池自給自足的比亞迪，已經(jīng)決定開放電池業(yè)務，緩解成本壓力。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛：共享出來，可以給行業(yè)供應更多的一些合作，很多公司都可以來購買我的電池。大家最終規(guī)模上來以后的話，我覺得原來補貼退坡帶來的一些不好的沖擊，就會被大家的規(guī)模效應給消化掉。

在補貼政策傾向扶持高能量密度背景下，不少行業(yè)內人士擔心，過于強調單一能量密度指標，可能無法兼顧電池壽命和安全性。

合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究院副院長張宏立：從技術角度，假如你片面追求能量密度的話，那會在電池的設計上，就會做了很多這種走極限的設計對電池的制造過程中的異物控制，和內短路控制都帶來很大挑戰(zhàn)，從而對安全也造成很大的隱患。

也有一些公司認為，近兩年政策的調整節(jié)奏太快，使得整車和電池的可靠性和穩(wěn)定性測試的時間周期不足。

江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司項目工程部總監(jiān)姜斌：正常情況下，其實在汽車產(chǎn)業(yè)鏈來講的話，要做一款產(chǎn)品其實是要36個月到48個月的。但是現(xiàn)在目前的這種補貼政策，是一年一個調整，那也導致很多的產(chǎn)品還不夠成熟，就直接推向了市場。

此外，業(yè)內專家還表示，目前市場上關于安全性更高的磷酸鐵鋰離子電池和快充技術相對重視也不夠。

我國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚：比如說磷酸鐵鋰離子電池，在能量密度達到比較高的情況下，那么又有一個相對安全的有點，那是不是它在大客車上就是一個比較好的這個產(chǎn)品呢?還有就是快充，比如一些快充類型的電池，現(xiàn)在的政策里面，實際上是相對重視不夠。

今年六月八日，《電動汽車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《電動客車安全要求》三項強制性國家標準通過了技術審查，目前已進入報批階段，將爭取盡快公布。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春：過去可能從我們的安全檢測，有一些標準還不是太完備，特別是新體系電池，我們有些相關的檢測標準也要跟上，這一塊我們也在加大力度，為了包括我們的客車一些新的安全標準，都逐步在出臺，整個的而言，通過產(chǎn)品標準來促進產(chǎn)業(yè)進步。