不論是在我國(guó)還是全球，外殼制造和整車裝配已有非常成熟的技術(shù)支持和制造體系，無(wú)須過(guò)多擔(dān)心。關(guān)于新能源汽車而言，雖然消費(fèi)習(xí)慣的養(yǎng)成相比較較容易，但若不能解決充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、續(xù)航里程過(guò)短的問(wèn)題，那么相關(guān)于傳統(tǒng)燃油汽車的加油快速、站點(diǎn)密布，新能源汽車或?qū)⑹ナ袌?chǎng)新寵地位。

從市場(chǎng)推廣角度看，“換電池站”能夠很好解除電池續(xù)航和充電時(shí)長(zhǎng)的困擾，且能夠?qū)﹄姵剡M(jìn)行專業(yè)維護(hù)。但有三大問(wèn)題橫亙?cè)谇埃?/p>

一是站點(diǎn)本身的建設(shè)成本十分巨大，電池要專業(yè)維護(hù)，電池生產(chǎn)廠家和什么樣的資本方合作才能做到這一點(diǎn)?

二是消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)關(guān)于整車中的電池模塊相當(dāng)于交押金租借，這一部分投資或需3至10年的時(shí)間才可回籠，什么樣的公司能夠承擔(dān)如此風(fēng)險(xiǎn)?

三是目前電池標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，如同最早的手機(jī)相同，做不到標(biāo)準(zhǔn)模塊、統(tǒng)一接口，什么樣的公司才能有這樣的前瞻性和研發(fā)能力來(lái)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的制定和引領(lǐng)?

因此，眼下最現(xiàn)實(shí)的解決辦法仍然是以快速充電、新增續(xù)航為主。

在電動(dòng)汽車制造鏈條上，“三電系統(tǒng)”(電池、電機(jī)、電控)十分重要，電池是基礎(chǔ)及決定要素。關(guān)于時(shí)下商業(yè)化量產(chǎn)最大的鋰離子電池而言，若想實(shí)現(xiàn)快充，需對(duì)原有材質(zhì)特別是正極材料進(jìn)行更高技術(shù)層面的改良，例如高鎳;若想實(shí)現(xiàn)續(xù)航能力的大幅提高，要能量密度的提升。值得注意的是，鎳鈷錳酸鋰近兩年逐漸成為主流，同時(shí)近兩年磷酸鐵鋰的能量密度有所突破，這些都在為大容量、長(zhǎng)續(xù)航的電池技術(shù)發(fā)展打基礎(chǔ)。

與此同時(shí)，安全性能的負(fù)面影響不可小覷。例如三星手機(jī)爆炸之后，各大機(jī)場(chǎng)關(guān)于鋰離子電池的攜帶和運(yùn)用采取了更為嚴(yán)苛的規(guī)定。核心問(wèn)題在于電池本身的容量密度和安全性能難以實(shí)現(xiàn)最有效的結(jié)合，目前看尚無(wú)本質(zhì)突破。即便是一度炒得火熱的石墨烯，也難以在三五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)。