日前，盡管特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示特斯拉“電池日”或?qū)⑼七t到五月份，但這并未減少業(yè)內(nèi)對(duì)特斯拉“電池日”的關(guān)注度。

據(jù)此前的相關(guān)報(bào)道，特斯拉將在“電池日”上主推Maxwell的干電極技術(shù)，該技術(shù)可以在降低電池成本的同時(shí)提高能量密度和續(xù)航里程。

很多人對(duì)Maxwell或許有些陌生，這家公司是全球第一的超級(jí)電容器制造商，專注于研發(fā)干電池電極和儲(chǔ)能系統(tǒng)，在2019年二月被特斯拉以2.18億美元收購(gòu)全部股權(quán)。

繼收購(gòu)了Maxwell后，特斯拉又收購(gòu)了加拿大電池制造商Hibar，近期又有消息稱特斯拉可能已經(jīng)收購(gòu)了鋰離子電池初創(chuàng)公司SiLion。

特斯拉在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的布局漸漸浮出水面。

其實(shí)，不只是特斯拉，車企宣布自建電池廠布局動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)儼然不再是新鮮事。

“車企自建電子廠布局電池領(lǐng)域應(yīng)該說(shuō)是一個(gè)必然的趨勢(shì)?！比珖?guó)乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在接受汽車頭條APP采訪時(shí)這樣表示。

車企滿滿“求生欲”自建電池廠

翻開自建電池廠的車企名單，國(guó)內(nèi)首屈一指的當(dāng)屬比亞迪，關(guān)于先有電池后有整車廠的比亞迪來(lái)說(shuō)，掌握動(dòng)力鋰電池的主動(dòng)權(quán)給了其在新能源汽車領(lǐng)域無(wú)限的施展空間，從高集成度模塊設(shè)計(jì)三電系統(tǒng)，到恰如其時(shí)的切換三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，并研發(fā)出“刀片電池”欲徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點(diǎn)，比亞迪走每一步的底氣都是背后的電池研發(fā)實(shí)力在支撐。

除比亞迪外，被大家所熟知的還有長(zhǎng)城汽車的蜂巢能源。蜂巢能源于2019年底在我國(guó)江蘇常州啟動(dòng)了其第一家電池廠，并計(jì)劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴(kuò)大到每年12千兆瓦，到2025年，在我國(guó)和歐洲的其他幾家廠的年產(chǎn)量將達(dá)到100GWh左右。

蜂巢能源被看作是長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍的二次創(chuàng)業(yè)，蜂巢能源在其品牌戰(zhàn)略規(guī)劃上不僅對(duì)外公布針對(duì)不同應(yīng)用場(chǎng)景的疊片工藝系列動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品，還公布了無(wú)鈷材料和四元材料電芯產(chǎn)品，可以說(shuō)氣勢(shì)直指比亞迪。

與以上兩家相比，吉利汽車的自建電池廠則低調(diào)很多。威睿公司是吉利控股旗下專門從事電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)的子公司，負(fù)責(zé)一些車型的電芯集成和電池包。

吉利在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域也沒(méi)有停下收購(gòu)的步伐，在2017年全資收購(gòu)了LG南京電池廠，并獲得了后者所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)，LG將協(xié)助升級(jí)吉利旗下衡遠(yuǎn)新能源的電池技術(shù)，以達(dá)到LG的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)并已在沃爾沃車型上應(yīng)用。

在2019年六月，吉利汽車還公布通告稱附屬公司上海華普國(guó)潤(rùn)將與LG化學(xué)成立合資公司，雙方各出資50%，注冊(cè)資本為1.88億美元。這也是LG化學(xué)首次與車企成立電池合資公司。

除此之外，上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代，長(zhǎng)安汽車與比亞迪也分別成立動(dòng)力鋰電池合資公司。

國(guó)外車企同樣也不甘落后，除了開頭提到的特斯拉，大眾集團(tuán)在2019年五月表示將將投資近10億歐元在德國(guó)本土建設(shè)一家電池廠，廠建成后，前期將專注于電芯組裝工作，后期將會(huì)新增電芯研究生產(chǎn)領(lǐng)域的工作。

戴姆勒在全球共建立了5家電池廠，分別是位于德國(guó)卡門茨的第一和第二電池廠，德國(guó)圖爾克海姆電池廠、北京電池廠、美國(guó)塔斯卡盧薩電池廠。戴姆勒表示到2022年，將為旗下梅賽德斯-奔馳品牌供應(yīng)整個(gè)新能源產(chǎn)品系列的電池供應(yīng)。

豐田汽車的子公司“PrimearthEVenergy”也曾在2018年三月宣布，在靜岡縣湖西市建設(shè)混合動(dòng)力車（HV）專用電池的新廠。

為何自建電池廠成常規(guī)操作？

馬斯克此前曾經(jīng)多次強(qiáng)調(diào)電池產(chǎn)量是目前制約公司電動(dòng)汽車產(chǎn)量的重要因素。

因松下電池供應(yīng)不足，限制了特斯拉Model3的產(chǎn)量，并引起特斯拉財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)的下降，馬斯克表示正在尋求更多的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商。

同樣，由于LG化學(xué)動(dòng)力鋰電池供應(yīng)不足，奧迪不得不下調(diào)e-tron車型的產(chǎn)量，并推遲了e-tronSportback版的量產(chǎn)時(shí)間。

而自建電池廠可以在一定程度上緩解供應(yīng)商產(chǎn)量不足，保證車型的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

除了產(chǎn)量因素，動(dòng)力鋰電池在新能源汽車中的重要性也決定了這一必然趨勢(shì)。作為新能源汽車的“心臟”，電池占據(jù)了整車制造的近一半成本。

自建電池廠不僅可以大幅降低電池成本，提高車型市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)掌握電池研發(fā)的主動(dòng)權(quán)還可以使之更加適配自家車型，提升雙方契合度，保證新能源戰(zhàn)略的正常發(fā)展，防止出現(xiàn)類似ES8自燃蔚來(lái)和寧德時(shí)代相互甩鍋的事件。

“電池類似于燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)相同，車企可以自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠、變速箱廠，從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)一體化的控制。自建電池廠未來(lái)也將是這種風(fēng)格，每個(gè)整車公司都會(huì)有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)。”崔東樹這樣表示。

崔東樹展開介紹，過(guò)去的商用車重要采用共用發(fā)動(dòng)機(jī)廠或向?yàn)H柴玉柴錫柴等等一些柴油發(fā)動(dòng)機(jī)公司進(jìn)行外部采購(gòu)，但乘用車不同，乘用車基本都是自制發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)特點(diǎn)。“所以這個(gè)電池領(lǐng)域我們也認(rèn)為由于整車接體量相對(duì)龐大、核心技術(shù)相對(duì)豐富，自建電池廠的話應(yīng)該是一個(gè)必然的趨勢(shì)?！?/p>

同時(shí)車企自建電池廠也會(huì)瓦解動(dòng)力鋰電池公司的壟斷局面，整車公司會(huì)繼續(xù)保持核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不會(huì)形成電池公司來(lái)約束整車公司的一個(gè)特點(diǎn)。

當(dāng)然，動(dòng)力鋰電池行業(yè)也會(huì)加速洗牌，寧德時(shí)代除與眾多車企達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系外，也在以接近瘋狂的速度擴(kuò)張成立合資公司建廠，以抵御車企自建動(dòng)力鋰電池廠的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)。

此外，在崔東樹看來(lái)，相關(guān)于整車公司的話，電池公司的規(guī)模還比較偏小，即使是最大電池公司的銷售額也比整車公司銷售額要低很多。因此對(duì)車企來(lái)說(shuō)并非沒(méi)有能力去建設(shè)自己的電池公司，從而去實(shí)現(xiàn)自主一體化的掌握。

數(shù)據(jù)顯示，作為國(guó)內(nèi)最大動(dòng)力鋰電池制造商寧德時(shí)代公布的2019年業(yè)績(jī)預(yù)告中提到，2019年公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入455.46億元，同比上升53.8%，歸母凈利潤(rùn)43.56億元，同比上升28.6%。

而在整車廠方面，吉利汽車2019年年報(bào)顯示，其2019年?duì)I業(yè)收入974億元人民幣，同比下降9%；長(zhǎng)城汽車2019年顯示，其2019年總營(yíng)收為962.11億元，同比下跌3.04%；大眾汽車集團(tuán)2019年財(cái)報(bào)顯示，其2019年銷售收入達(dá)2526億歐元，同比上升7.1%，僅從規(guī)模這一角度來(lái)看，建立電池廠對(duì)車企來(lái)說(shuō)也是能力范圍之內(nèi)。

然而，賓利首席執(zhí)行官阿德里安·霍爾馬克曾經(jīng)表示，不成熟的電池技術(shù)將成為賓利實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的重要障礙，此外，成本過(guò)高將成為電動(dòng)汽車發(fā)展的另一個(gè)障礙。

同樣，車企自建電池廠也同樣面對(duì)很多問(wèn)題，首先是很有可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)量不足低端產(chǎn)量過(guò)剩的情況，另外動(dòng)力鋰電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長(zhǎng)，倘若無(wú)法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用。

整體來(lái)看，車企自建電池廠會(huì)對(duì)行業(yè)帶來(lái)很好的一個(gè)驅(qū)動(dòng)效應(yīng)，這也勢(shì)必會(huì)成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

但車企也應(yīng)該認(rèn)清自建電池廠存在的一些風(fēng)險(xiǎn)，防止盲從，畢竟即使自建電池廠也不等于為動(dòng)力鋰電池打了保票、高枕無(wú)憂。