特斯拉的產量瓶頸源于兩個方面，一個是關鍵的零部件，比如動力鋰電池的生產瓶頸，第二個就是廠產量本身受限。特斯拉現(xiàn)在僅有位于弗里蒙特的廠，年產量勉強達到10萬輛。

特斯拉風光的背后，正遭遇整個產業(yè)鏈條的挑戰(zhàn)。

從2009年開始，特斯拉就致力于首款豪華電動跑車ModelS的研發(fā)，2012年新車正式公布，無論是在性能、續(xù)航里程還是產品理念上，特斯拉以及ModelS都非常超前。但是在具體的落地上，僅有天馬行空的想象力和大膽的創(chuàng)新遠遠不夠，關于汽車來說，研發(fā)只是產業(yè)鏈條上的一個小環(huán)節(jié)，要如期將產品順利推向市場，要考慮的是產業(yè)資源的整合和調度能力。

自首款新車投產后，產量就一直是困擾特斯拉的最大問題。平價車型Model3上市之后，訂單量達到50萬輛，為確保盡快交付，馬斯克規(guī)劃Model3的產量目標為八月份100輛，九月份1500輛，到今年十二月份達到每月2萬輛，2018年共計劃生產所有類型車輛50萬輛。但事實上，今年三季度，Model3的交付數(shù)量僅為220輛，占預計生產量的17%左右。多家機構因此調低了對特斯拉的評級，其股價也因此持續(xù)走低。簡單點說，特斯拉的產量瓶頸源于兩個方面，一個是關鍵的零部件，比如動力鋰電池的生產瓶頸，第二個就是廠產量本身受限。特斯拉現(xiàn)在僅有位于弗里蒙特的廠，年產量勉強達到10萬輛。

傳統(tǒng)的汽車制造商，在新車推出之前，要為產量做長久的打算。因為涉及廠建設、設備安裝調試、產量爬坡等一系列問題，一家廠一般至少要3年的時間來準備。與此同時，為防止因為零部件問題引起嚴重的產量不足，還需進一步與供應商保持密切溝通，提前備貨等事宜。按照這種邏輯，馬斯克在構想Model3的時候，就應該為未來的產量做準備，而不是應該在已經量產的階段，頻頻遭遇產量地獄。

此前，多家媒體披露了特斯拉廠的自動化程度非常高，廠區(qū)內僅有150臺自動機器人。近期，有消息稱，在特斯拉的部分生產線上，Model3甚至出現(xiàn)了手工生產的現(xiàn)象。換言之，特斯拉的高端生產線還未準備就緒，Model3的大部分組件要靠手工制作、組裝和拼接。特斯拉方面隨后予以否認，認為其并不準確。特斯拉表示：我們仍處在生產爬坡階段，但每一輛Model3都是在生產線上生產的。生產線放慢到正常速度的1/10，此舉是為了確保生產一致性。

關于汽車制造來說，生產爬坡確實是一個普遍現(xiàn)象，據(jù)了解，絕大多數(shù)車企投產一款新車，都要6個月左右的爬坡時間。在正式投產之前，基本上會有一個小批量試生產的過程，更多的問題都會在這一階段被發(fā)現(xiàn)。不過，其生產效率不會低到僅有規(guī)劃速度或者正常速度的1/10。從這一點出發(fā)，非傳統(tǒng)汽車制造商出身的馬斯克，在生產準備和相關經驗上與傳統(tǒng)車企相比，可能還是存在短板。

在今年的法蘭克福車展上，奔馳汽車財務副總裁弗蘭克林登貝格(FrankLindenberg)表示：初期，電動汽車必須要面對較低的利潤率。關于部分車型，其利潤率將只有當前內燃機汽車的一半。在市場售價方面，目前的電動汽車價格遠遠高于傳統(tǒng)車，利潤率低的原因在于成本高企，當前的銷量規(guī)模不足以形成有效分攤。

關于特斯拉來說，成本的壓力遠高于傳統(tǒng)車企，后者有更加成熟的生產制造流程，在初期也無需進行大量投入新增產量，部分非關鍵性零部件還可以與傳統(tǒng)車型共享，傳統(tǒng)汽車的利潤又可以持續(xù)投入電動汽車的研發(fā)，促使其利用技術進步拉升銷量拉低成本。