位于芳草地購物中心的特斯拉北京體驗店試營業(yè)之后，來參觀的人不少，詢問細節(jié)的人不多。特斯拉所傳達的還是一種硅谷精神。

而十二月份，曾在機場四百米長道上與各品牌跑車飆速的比亞迪秦，也將正式落地市場。這是比亞迪雙擎雙模系列的處女秀。

新能源汽車似乎在以一種極力證明自己的方式，從市場角落慢慢貼近過來。而電動汽車公司，在磕磕絆絆中逐漸成為這支隊伍里的主流。

關于電的執(zhí)著，從那串飛上天的鑰匙，到關于如何提高續(xù)航里程，百年來從未停歇。而電動汽車產品，也在起落之后，來到了一個全新起點。電力系統作為其核武器，究竟蘊藏了多少力量，今后又將如何爆發(fā)，都是難以斷言的未知。而在未知的原點，卻是能夠量化的已知。

電動汽車的未來，代表著寂靜、忍耐。但浪尖上的中西方代表：比亞迪與特斯拉，卻有話要說。

磷酸鐵鋰與鎳鈷鋁電池之局

在電機、控制技術有據可循、日趨成熟之時，電動汽車最難破解的困局以及最大的比拼都來自于電池技術。

特斯拉在早期Roadster電動跑車上，采用了體積甚小的18650鈷酸鋰離子電池，這種電池通常被用在手機、筆記本電腦等小型電器上。它最大的特點是擁有非常高的能量密度，幾乎達到170瓦時/千克。但是其熱穩(wěn)定性同時飽受詬病，在180度左右就會出現分解現象并出現氧氣。

特斯拉電池單體及電池包、車輛結構

后來，特斯拉為了折中能量密度、功率密度以及安全性，在ModelS車型上使用了改性三元電池鎳鈷鋁電池，使其電池總數達到了8000多節(jié)，比Roadster多出1000多節(jié)，但是成本卻下降了三成。盡管如此，十分有限的循環(huán)次數依然成為桎梏此類電池在電動汽車上應用的難題，以每兩天一次的充電頻率計算，大概在三到四年之后，電池就將壽終正寢。

特斯拉對此的解決方法是，供應無過失電池保修政策，即只要不是人為損壞、碰撞事故造成的電池損毀，都可以得到八年免費質保。且當電池壽命到期后，特斯拉將承擔電池的回收與換新。這樣的政策會隨著入門級車型的推出、銷量的新增為特斯拉帶來非常大的壓力。這或許也是其準備籌建世界上最大的電池廠的原因之一。

相比之下，比亞迪所采用的磷酸鋰鐵電池是目前應用更為廣泛的電池。它的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高，在600度時結構依然比較穩(wěn)定，同時因為三價鐵離子并不活潑，很難再發(fā)生化學變化，這令其壽命相對較長，理論上能夠大于整車壽命，長期使用的成本較低。同時，磷酸鋰鐵電池的功率密度比較好，可以大倍率放電，有良好的加速性能。

比亞迪電池單體及電池包

但是，相關于三元鋰離子電池，磷酸鋰鐵電池的能量密度并沒有優(yōu)勢，大約在100~110瓦時/千克，這導致在重量相同的條件下，其續(xù)航里程較短，想要取得更高的續(xù)航里程，就難免要新增電池重量，提高成本。

綜合性能來看，并非所有公司都有特斯拉的軟件能力、電池管理能力，所以磷酸鋰鐵電池還是被更多看好、更為務實的電池種類。這或許也是通用準備采用磷酸鋰鐵電池的原因之一。

因為電池所具備的特點，特斯拉在其電池排布、熱管理系統、電池管理系統上進行了非常深入的設計，以保證每個電池單元都在監(jiān)管之下，其狀態(tài)數據能夠被隨時反饋、處理。關于單個體積很小的電池單元，特斯拉將其獨立封閉在鋼制隔間里，同時液冷系統可以具體到為每一個電池單元進行冷卻，降低彼此的溫差，也相對降低了電池自燃的風險。

而特斯拉曝出事故，原因大體來自于電池包穿刺之后造成的動力線局部短路。目前特斯拉還不能解決電池包被沖擊力極端破壞下出現燃燒爆炸的情況，只是高強度的保護為車主逃生爭取到了更多時間。

事實上，這幾乎是電動汽車潛在的共通隱患，關于電池管理系統的功用提出了非常高的要求。除了日常關于電池溫度、工作狀態(tài)的監(jiān)管，還要在溫度迅速改變、或發(fā)生極端碰撞時立刻切斷高壓線路。而熱管理系統、電池管理系統的升級也會縮短電池充電時間，帶來更高的充電效率。

除此之外，低溫環(huán)境下如何保障電池充電及使用效率，是從事電動汽車研發(fā)、生產的公司要解決的問題。

另外要一提的是，特斯拉一直推廣的是純電動汽車產品，而其走高端路線、由高到低的產品思路，也從側面反映了市場關于電動汽車的包容性還遠遠不夠。

比亞迪未來打算推廣的雙擎雙模汽車，實際上也是為了在電動市場真正打開之前，能夠推廣插電式混動汽車作為過渡產品。相關于傳統汽油車，混動汽車更加省油，并且減小了電池用量，考慮到新能源車的政策補貼，購車成本也得到了下探，這是符合比亞迪平民化路線的產品思路。

同步與異步，電機之選

電流在離開電池、到達電機的過程里，要通過逆變器，將直流電改造成符合電機驅動的交流電，而后輸入電機，由驅動電路帶動電機旋轉輸出扭矩。在電機選取的思路上，特斯拉保守起見，采用了目前技術更成熟、應用領域廣泛的異步電動機，而定位平民化的比亞迪卻帶著一點難以理解的固執(zhí)，選擇了相比較較難啃的永磁同步電動機。

兩者在工作原理上并不存在本質差別，都是依靠定子與轉子間的電磁感應出現并輸出轉矩。異步電機通過定子繞組建立轉子磁場，而永磁同步電機顧名思義，在轉子部分采用了永磁材料。選擇合適的電機，也將對電池電量下降出現一定的彌補用途，這會節(jié)約一部分電池成本。

異步電動機的儲備技術相對成熟，運行可靠、持久，無論是廠大功率電機還是家里的冰箱、洗衣機，幾乎都能見其蹤影。這關于造價高昂的電動汽車而言，是非常理智、樸實的選擇。但與此同時，相較于其他電器用品，電動汽車關于電力驅動部分更為細致的追求也突出了異步電機的不足，除了要消耗更大電量，其轉子也容易發(fā)熱，提速性能較為普通。

為了改善異步電動機帶來的劣勢，特斯拉首先在電調部分做起了文章，采用IGBT來滿足高效變電控制，并重組了電動機與變速箱之間的電氣連接，以此提高電動機在低轉速下的輸出扭矩。

比亞迪所采用的永磁同步電機，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比異步電動機更快，且結構簡單，維護起來相對容易。但其在技術儲備、應用領域尚未至成熟，況且永磁體所包含的稀土材料造價較高一直是永磁同步電動機的頑疾。比亞迪做出這樣的選擇，一方面節(jié)省了驅動裝置關于動力需求所要做出的調整，另一方面卻也給成本控制帶來了難度。而如何將磁體以更低的稀土材料發(fā)揮原有效能，或許還要比亞迪繼續(xù)思考。

集成與重塑，誰更接近未來

隨著ModelS車型的到來，特斯拉一再顛覆自己的充電時間，大肆擴張超級充電樁的數量和覆蓋面積，以及領先的造車理念、銷售模式，使其一時間成為了汽車界的蘋果公司。但在不少傳統汽車公司看來，特斯拉的橫空出世還不足以對汽車行業(yè)出現顛覆性的沖擊。而關于新能源汽車存在方式的理解，也仍有不少分歧。

在自主品牌中，分分鐘造出特斯拉成為了流行語。同為新能源汽車公司的比亞迪率先放出了豪言壯語，而最近，吉利的老大李書福也表達了相似的意思。歸其原本，或許是因為特斯拉在展現先進的造車理念的背后，體現的是其強大的技術集成、整合能力。從其電池、電機的選擇來看，特斯拉有意在將現有的、較為成熟的技術精密化，減少基礎產品技術的創(chuàng)新成本，將零部件之間的集成潛力發(fā)揮到最大。

關于同時進行基礎技術研發(fā)、匹配的汽車公司來講，特斯拉還很難被看作一個強大的汽車公司，從高端車型入手、暫時缺少平民化的車型也令其在新能源領域的革命之說少了幾分說服力，但這卻與特斯拉的發(fā)展歷史相輔相成。

事實上，作為同樣造車十年的比亞迪，也還沒有樹立起在新能源汽車領域的絕對優(yōu)勢，甚至要經常應對來自四面八方的質疑和比較。但值得注意的是，比亞迪與特斯拉采取的產品思路并不相同。依托于產業(yè)鏈的垂直整合，比亞迪包攬了大部分零部件的自主生產，此外，雙擎雙模的核心技術及控制單元也來自于自主研發(fā)。相比于特斯拉在整合能力上的創(chuàng)新和極致追求，比亞迪選擇了從新興技術角度尋找突破口，這更加靠近創(chuàng)新的基礎，但同時也對公司技術實力的儲備提出了很大挑戰(zhàn)。