在電動車中，蓄電池和電驅(qū)動系統(tǒng)是兩個關(guān)鍵，它們的技術(shù)水平很大程度上決定著電動車的主要性能。不同于一般工業(yè)和家用電驅(qū)動系統(tǒng)，在電動車上，不論是采用何種方式供給電能，能量都是有限的，因此為滿足電動車的特殊性，新型的電驅(qū)動系統(tǒng)中的電機(jī)和功率變換裝置應(yīng)滿足以下一些基本要求：①高效率；②體積小重量輕；③高起動轉(zhuǎn)矩倍數(shù)；④良好的調(diào)速性能和可控制性；⑤可靠性一定要高，使用壽命必須盡可能長，少維護(hù)甚至是不維護(hù)；⑥降低噪聲和減小振動，改善舒適性。

目前，我國電動車電驅(qū)動系統(tǒng)仍以直流電機(jī)驅(qū)動為主，普遍采用從蓄電池到功率變換器再到驅(qū)動電機(jī)的單向能量傳遞方式，它存在著很多不足。具體而言，直流電機(jī)雖然具有結(jié)構(gòu)簡單、可控制性好、調(diào)速范圍寬、起動轉(zhuǎn)矩倍數(shù)較大、控制電路相對簡單、成本較低等優(yōu)點，但它的缺點同樣不可忽視。有刷直流電機(jī)由于存在著機(jī)械換向部件電刷或換向器，很容易導(dǎo)致火花，噪聲和震動嚴(yán)重，電磁干擾問題突出，而且電刷或換向器的維護(hù)比較困難，使用壽命較短，此外，電機(jī)的體積十分龐大，造成有限空間的浪費；無刷直流電機(jī)雖然克服了有刷電機(jī)的一些缺陷，但它的轉(zhuǎn)子位置檢測困難，整機(jī)價格頗高，性價比相對較低。再從系統(tǒng)效率角度來看，由于絕大多數(shù)系統(tǒng)采用單向功率傳遞，使得車輛在剎車減速或下坡滑行時白白地浪費了大量能量。此外，電刷、換向器等的機(jī)械震動、摩擦，也造成了系統(tǒng)效率的降低。因此，本文針對以上問題，結(jié)合電驅(qū)動系統(tǒng)的基本要求，提出一種新型的ZCZVS升壓DC-DC雙向變換器與變頻器相結(jié)合來驅(qū)動鼠籠型異步電動機(jī)的節(jié)能型電動車交流驅(qū)動系統(tǒng)。

1、系統(tǒng)設(shè)計要求和總體設(shè)計

該系統(tǒng)主要作為電動摩托車等輕型電動車輛的驅(qū)動裝置，其基本技術(shù)參數(shù)如下：輸入電壓為直流36V；直流變換器輸出電壓Vo為直流150V；驅(qū)動電機(jī)容量不大于300W；實現(xiàn)減速、剎車能量可回饋功能；實現(xiàn)加減速可調(diào)、軟啟動功能；具有過流、過壓、欠壓保護(hù)功能等。

節(jié)能型電動車交流驅(qū)動系統(tǒng)的基本構(gòu)成如圖1所示，它包括蓄電池V5、ZCZVS升壓DC-DC變換器、三相橋式逆變電路、交流異步電機(jī)和相應(yīng)的控制、檢測單元。高頻電感L和電子開關(guān)Su構(gòu)成升壓DC-DC變換器，為由S1~S6構(gòu)成的變頻調(diào)速器的逆變器提供輸入電壓，電容Csu為緩沖電容，反并聯(lián)二極管Dsu可以在能量回饋模式下進(jìn)行續(xù)流；Sd為能量回饋控制開關(guān)，用于控制能量的流向和大小，電容Csd為緩沖電容，反并聯(lián)二極管Dsd可以在電動運行模式下進(jìn)行續(xù)流。當(dāng)車輛處于剎車減速或下坡滑行時，交流電機(jī)端反電勢將大于逆變器額定輸入電壓而處于發(fā)電狀態(tài)，那么檢測單元動作，它封鎖了升壓電路的電子開關(guān)Su，同時打開能量回饋開關(guān)Sd，系統(tǒng)的能量被反饋到電源側(cè)。三相橋式逆變電路工作于VVVF模式下，當(dāng)車輛根據(jù)需求要進(jìn)行加、減速調(diào)節(jié)時，只需在給定的速度調(diào)節(jié)指令下，改變變頻調(diào)速電路控制，即可實現(xiàn)速度的調(diào)節(jié)。另外，以鼠籠型異步電機(jī)作驅(qū)動電機(jī)，從結(jié)構(gòu)上克服了直流電機(jī)存在的不足，減少了維護(hù)工作，提高了整機(jī)系統(tǒng)容量和轉(zhuǎn)速，大大改善了可靠性和效率。

圖1節(jié)能型電動車交流驅(qū)動系統(tǒng)

主要單元電路設(shè)計

2、開關(guān)管Su控制電路

根據(jù)要求，控制芯片需具有軟啟動、過流、欠壓保護(hù)等功能，本系統(tǒng)選用Motorola公司的UC3842A，它是一種可以完成反饋電壓比較、誤差放大、過流保護(hù)、欠壓保護(hù)等功能的電流跟蹤型pWM控制集成電路。

開關(guān)管Su控制電路如圖2所示。它的工作特性是：①最高電源電壓Vcc=30V，內(nèi)部有一個36V的穩(wěn)壓管可以有效防止高壓竄入造成損壞；②欠壓鎖定功能，啟動電壓閾值為16V，關(guān)閉電壓為10V，6V的啟動、關(guān)閉差值可有效地防止電路在閾值電壓附近工作時產(chǎn)生振蕩；③自帶一個穩(wěn)定的5V參考電壓，由引腳8輸出供外部使用，輸出電流為20mA；④輸出高電平為13.5V（Vcc=15V，輸出電流200mA時），低電平為1.5V（輸入電流為200mA時）；⑤高、低電平的上升、下降時間為100ns，電流采樣信號（從引腳3輸入）大于1V時，脈寬調(diào)制鎖存器翻轉(zhuǎn)，輸出引腳6從高電平立即降至低電平，因此，改變電流采樣電阻的大小，就可以改變過流保護(hù)動作的閾值。⑥電流跟蹤特性：圖2中流過開關(guān)管Su的電流增大時，采樣電阻R21上的采樣電壓就增大，進(jìn)入UC3842A引腳3的信號相應(yīng)變大，此時經(jīng)過3842A內(nèi)部的調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)，引腳6輸出脈沖的占空比相應(yīng)變小，使得DC-DC變換器輸出電壓降低，流經(jīng)Su上的電流相應(yīng)也變小，起到電流保護(hù)作用。

圖2開關(guān)管Su控制電路

在能量回饋時，開關(guān)管Sd處于工作狀態(tài)，為了保證系統(tǒng)能量充分回饋，同時避免開關(guān)管Sd長時間承受大的回饋電流，采用555構(gòu)成的頻率為20kHz的“多諧振蕩器+高頻脈沖變壓器”來驅(qū)動Sd。

圖3為“多諧振蕩器+高頻脈沖變壓器”組成的驅(qū)動電路，其中由555構(gòu)成的多諧振蕩器的工作頻率為f=1.43/（R18+2R22）/C19。在該電路中，檢測與互鎖電路控制著555集成塊的引腳4。當(dāng)引腳4為高電平時，即檢測電路檢測到系統(tǒng)應(yīng)該進(jìn)入能量回饋狀態(tài)，多諧振蕩器開始向Sd輸出開關(guān)脈沖；當(dāng)引腳4為低電平時，系統(tǒng)處于電動運行狀態(tài)下，多諧振蕩器不向Sd輸出開關(guān)脈沖。

3、檢測與互鎖電路

在該系統(tǒng)中，檢測與互鎖電路具有異常重要的作用。首先，它通過檢測DC-DC變換器輸出端的電壓大小，來判定是否需要將電路工作模式從電動運行狀態(tài)轉(zhuǎn)入能量回饋狀態(tài)或者從能量回饋狀態(tài)轉(zhuǎn)入電動運行狀態(tài)；其次，它需要根據(jù)檢測及判斷的結(jié)果，相應(yīng)地控制電動運行開關(guān)管和能量回饋開關(guān)管的驅(qū)動電路。圖4為檢測及互鎖電路，其工作原理如下：首先根據(jù)DC-DC變換器正常工作時輸出電壓的大小，設(shè)定比較器引腳2的參考電壓，并采用電阻分壓器來檢測DC-DC變換器輸出端的電壓。當(dāng)系統(tǒng)處于下坡減速或剎車制動時，電動機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，那么機(jī)端反電勢就大于DC-DC變換器的輸出電壓，也就是電阻分壓器檢測到的比較電壓大于給定的參考電壓，使得比較器翻轉(zhuǎn)，引腳1輸出為高電平，它迫使三極管Q1導(dǎo)通，將開關(guān)管Su的門極信號下拉到低電平;另外，同樣由于分壓器提供給UC3842A引腳2的電壓超出芯片一內(nèi)部的參考電壓大小，它立即關(guān)斷UC3842A向外的脈沖輸出。這兩者很安全地封鎖了開關(guān)管Su。同時，比較器引腳1的高電平進(jìn)入多諧振蕩器的引腳4，開啟了多諧振蕩電路，使整個系統(tǒng)進(jìn)入到能量回饋狀態(tài)下。

4、主電路智能功率模塊IpM

在本系統(tǒng)中，三相逆變電路具有非常重要的作用，它不僅為鼠籠異步電機(jī)提供電源電壓，而且還要對電機(jī)進(jìn)行變頻調(diào)速控制。在以往，逆變電路主要采用6個分離的IGBT單元來搭建，需要對每個IGBT單元提供驅(qū)動電路、過熱保護(hù)電路、過流保護(hù)電路，它們要和整個主回路的過壓、短路保護(hù)電路及IGBT單元相匹配，使得變頻逆變電路的設(shè)計具有相當(dāng)?shù)碾y度。然而隨著智能功率模塊（IpM）的出現(xiàn)，這種局面得到了巨大地改變，尤其近幾年內(nèi)，IpM正在逐步取代普通IGBT模塊。

IpM模塊是以IGBT芯片為主體，將芯片及其門極驅(qū)動、控制和過流、過壓、過熱、短路、欠壓鎖定等多種保護(hù)與故障檢測電路集成于一體的高性能大功率器件，具有結(jié)構(gòu)緊湊、體積較小、性能穩(wěn)定、工作可靠、價格適中等優(yōu)點。因此，結(jié)合電動車驅(qū)動裝置的基本要求，本系統(tǒng)中選擇三菱公司生產(chǎn)的IpM模塊pS21255-E作逆變電路。

在pS21255-E模塊中，下橋臂的三個管子的漏極在同一點上，該點通過一個小的電流檢測電阻與系統(tǒng)的地相連，可直接用以系統(tǒng)地為參考點的+15V電源進(jìn)行驅(qū)動控制，但是上橋臂三個管子的漏極不在地點，需要通過外部電路，在下橋臂管子導(dǎo)通時，下橋臂的+15V驅(qū)動電源同時給外部電容充電，當(dāng)下橋臂斷開后，電容兩端保持+15V的電壓降，且其低電勢一端正好與上橋臂IGBT管的漏極相連，因此就實現(xiàn)了上橋臂IGBT管門極電壓比漏極高的自舉功能，很好地實現(xiàn)上橋臂管子的驅(qū)動。

5、系統(tǒng)加減速

本系統(tǒng)采用SA866AE/AM芯片的VMON和IMON兩個引腳進(jìn)行加減速控制，控制流程如圖5所示。①如果VMON有效（即VMON≥0.5VDD），則加減速指令無效，該條件具有最高優(yōu)先，它可防止過度減速時再生能量通過功率管而導(dǎo)致過電壓。通常VMON《0.5VDD時，可以進(jìn)行加減速調(diào)節(jié)。②如果IMON有效，無論Up、DOWN處于什么狀態(tài)，瞬時頻率都會被降低到預(yù)先設(shè)置的減速頻率水平上，若在瞬時頻率降到0時，IMON≥VDD，則pWM脈沖輸出截止，此時不能進(jìn)行任何加減速操作。該條件的優(yōu)先權(quán)比VMON低，它可以防止加速過高導(dǎo)致過流過熱損壞開關(guān)管。③當(dāng)上述二者都無效時，運算法則將綜合比較器的輸出邏輯、DIR引腳控制和計數(shù)器信號，一起得出最后的調(diào)速控制。

6、SA866AE/AM與EEpROM參數(shù)設(shè)定

SA866AE/AM的串行三線接口可與256位或1024位的串行EEpROM連接，如93C06或93C46。所有的參數(shù)存儲在EEpROM中，復(fù)位以后通過串行接口自動下載。本系統(tǒng)擬采用93LC46進(jìn)行參數(shù)存儲，與SA866AE/AM的接口如圖6所示。

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