既然聊到這個話題了，我更新一下我了解到的比亞迪刀片電池成品的信息。這款用于7009BEV1純電動轎車比亞迪漢BEV也讓比亞迪的戰(zhàn)略級產(chǎn)品走向了市場。假如和國產(chǎn)版磷酸鐵鋰Model3形成了雙俠對峙的狀態(tài)，其實對特斯拉和比亞迪雙方品牌的落差是個彌補，比亞迪的pR的兄弟可以說，你看英雄所見略同吧，特斯拉的銷售顧問要想一想話術了。

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純電動和插電的版本

這次比亞迪漢，也是一個pHEV和BEV兼容的解決方法，如下所示。在比亞迪向上品牌的努力中，漢pHEV是使用的是原有的三元體系，而漢BEV則完全切換到了LFp的刀片電池，從整體的能力密度表現(xiàn)來看為140Wh/kg，但是這個電芯比較大的優(yōu)勢是比較規(guī)整，在Wh/L的布置中能夠在這個車里面布置進去近80kWh的電量，在后驅版本里面把工況的里程沖到了600公里+。

備注：漢EV有兩種不同的配置，單電機（163kW）和雙電機（前163kW，后200kW）2種動力類型。并且漢BEV是明確首款使用刀片電池+磷酸鐵鋰的方法。

圖1比亞迪漢BEV的申報信息

pHEV的現(xiàn)有信息并不清楚，等待后續(xù)的信息來更新，重要是不清楚比亞迪是否同時在BEV和pHEV同步推刀片電池，因為目前的這款pHEV用刀片電池的動機并不強。這個15.2kWh的方法

圖2比亞迪漢pHEV的申報信息

在比亞迪的pHEV體系里面，從低里程低價的50公里配置，到80公里的配置和100公里的高端配置，形成了10kWh、15kWh和24kWh左右的三個梯度，從這個意義上來說，從33Ah、37Ah到40Ah，在這個上面弄個刀片電池不僅沒經(jīng)濟意義，也沒有模塊化的意義。備注：這個是推測，等量產(chǎn)以后就可以拿到詳細的電池信息，我們到時候來驗證這個推斷是否正確

圖3比亞迪的pHEV續(xù)航里程和電池配置

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比亞迪的刀片成品信息這個電芯真的有快1米長了，高度做成了90mm，厚度為13.5mm，通過這么一頓操作基本上把方殼的結構優(yōu)勢和軟包的散熱優(yōu)勢結合在一起。在成組率上面，從170Wh/kg做到了140Wh/kg，質量的比例為82.3%。

圖4比亞迪刀片電池的初步信息

我把一月份國內純電動乘用車的成組率和電芯的能量密度的情況做個散點圖，大家可以參考一下目前這個方法是處在何種水平。沒辦法調低了電芯的能量密度，只能靠成組率提升減少結構件來補充，而且比較麻煩的事情在于給定尺寸下如何把電芯弄規(guī)整，進一步在一定容積下裝盡可能多的電芯，這是LFp回流用成本和壽命優(yōu)勢奪回之前對三元電芯上車的第一步。

圖5現(xiàn)在純電動乘用車的成組率水平

小結：之前科技部在牽頭弄電芯的2030年規(guī)劃，這里LFp可以作為面向大眾消費者和入門版本、包括出租車和運營車輛的一個很重要的方法，但是往高端車愿意買更多的電池能量和里程的客戶，還是要往高鎳的方向走啊。在補貼退坡以后，這個比例可能是LFp占據(jù)30%-40%的比例，但是總不能往據(jù)有高溢價的品牌上裝吧。這牽涉到一種個人選擇問題，在車企選擇來看，低成本方法和長期的演進是要同時考慮的，前者是生存問題（在補貼退坡過程中這是首要問題，大家吃上飯才能考慮長遠），后者是品牌和公司長期發(fā)展的問題。