動力鋰電池裝機量和推薦目錄電池配套，一直以來都是新能源汽車電池技術(shù)路線選擇的風(fēng)向標(biāo)。

在補貼退坡和市場競爭加劇等多重壓力下，越來越多主機廠重新將目光轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰（LFP）電池。而近期一則“特斯拉將采用寧德時代磷酸鐵鋰離子電池”的新聞更是刷爆了整個鋰離子電池行業(yè)，進而也再次掀起了新能源乘用車是否會切換LFP電池的討論熱潮。

在補貼金額與能量密度和續(xù)航里程直接掛鉤的用途下，曾經(jīng)風(fēng)光無限的LFP電池在乘用車領(lǐng)域逐漸被邊緣化，市場占比持續(xù)下降。

從推薦目錄來看，三元電池已經(jīng)在乘用車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，而LFP電池則只在少數(shù)車型中偶爾亮相。

不過，隨著技術(shù)突破和市場需求導(dǎo)向，更新?lián)Q代之后的LFP電池似乎已經(jīng)甩開了補貼的“束縛”，在被取消補貼的A00級乘用車領(lǐng)域大展拳腳，甚至向長續(xù)航的高端車型領(lǐng)域探索沖刺。

高工鋰電梳理2019-2020年《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（下稱推薦目錄）發(fā)現(xiàn)，盡管三元電池依然是乘用車的主流。但從2020年首批目錄開始，配套LFP電池的乘用車數(shù)量明顯增多。這預(yù)示著LFP電池在2020年乘用車領(lǐng)域或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展機會。

從推薦目錄數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車電池配套重要呈現(xiàn)以下特點：

1、LFP配套占比僅12%突破500km續(xù)航有難度

高工鋰電梳理發(fā)現(xiàn)，在申報的476款乘用車車型中，三元動力鋰電池車型有379款，占比80%；LFP電池車型只有57款，占比僅12%。其它的為未標(biāo)明的鋰離子電池和多元復(fù)合鋰等車型。

從現(xiàn)有的乘用車車型來看，中高端車型基本以三元電池為主，系統(tǒng)能量密度基本在160wh/kg以上，當(dāng)前最高超過190wh/kg，正在向200wh/kg邁進。

憑借三元高比能的優(yōu)勢，一些高端車型的NEDC綜合續(xù)航里程提升明顯，從此前的最高400km左右向600km邁進，最高甚至超過650km，基本與傳統(tǒng)燃油車持平。

而LFP由于能量密度比較低，LFP乘用車?yán)m(xù)航普遍在400km以下，極少數(shù)能達(dá)到500km，突破難度較大，這也導(dǎo)致中高端LFP車型較為缺失。

當(dāng)前，包括北汽、上汽、吉利、比亞迪、廣汽、長安、蔚來、小鵬、威馬等主流主機廠和造車新勢力都推出了旗下的高端車型，基本上都鎖定了三元電池。這也表明三元電池已經(jīng)成為了乘用車動力鋰電池技術(shù)路線主流。

2、部分車型主動切換LFP寧德時代/國軒/鵬輝配套占主流

在配套方面，LFP電池當(dāng)前重要應(yīng)用在A00級車型上，續(xù)航里程普遍在250km以下，系統(tǒng)能量密度最高在140wh/kg左右，最低不到90wh/kg。

這意味著上述車型在當(dāng)前補貼政策技術(shù)條件下基本無法獲得補貼，完全靠市場化推動。

在當(dāng)前A00級車型市場上，重要由上汽通用、奇瑞、江鈴、比亞迪和江淮等幾家主機廠主導(dǎo)，推出的車型有磷酸鐵鋰和三元電池兩個版本。

從配套電池公司來看，當(dāng)前在市場上實現(xiàn)乘用車LFP電池批量供貨的重要有寧德時代、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等電池公司。

但從申報的車型以及降成本角度考慮，當(dāng)前主機廠推出的A00級車型重要向LFP電池傾斜。

值得注意的是，除了A00級車型之外，主機廠越來越多主機廠開始在其它車型上嘗試切換LFP電池。而隨著技術(shù)不斷突破和成本降低，LFP電池也逐漸顯現(xiàn)出能承擔(dān)起主機廠中高端車型電池需求的特點。

高工鋰電獲悉，2019年新能源乘用車公司應(yīng)用LFP上量的重要包括江淮、奇瑞和北汽。廣汽、長安、合眾等車企也已經(jīng)將LFP乘用車車型納入到研發(fā)、測試或公布之列。特斯拉、比亞迪更是要將LFP帶入B級車之列。

而上述車企將部分車型切換成LFP，相應(yīng)的電池公司也會因此而受益，給一批LFP電池公司新的發(fā)展機會。

3、從A00向B級邁進CTP+LFP技術(shù)方法可期

LFP電池技術(shù)在降低成本之余，其應(yīng)用市場范圍有望從A00級向A/B級、運營車方向延伸。

在最新一批推薦目錄中，比亞迪申報的B級車型漢EV，搭載比亞迪生產(chǎn)的磷酸鐵鋰“刀片電池”，系統(tǒng)能量密度僅為140wh/kg，但NEDC續(xù)航里程最高達(dá)605km，完全可以和三元電池相媲美。

比亞迪表示，相比傳統(tǒng)鐵電池，該電池在體積能量密度上提升了50%，整車壽命可達(dá)百萬公里以上，隨著新一代鐵電池量產(chǎn)，新產(chǎn)品成本或降20%-30%。第一代“刀片”電池系統(tǒng)能量密度為140wh/kg，第二代將提升至160Wh/kg。

寧德時代2019年底LFP電池單體比能量已經(jīng)提升至180wh/kg，采用CTP方法系統(tǒng)成組可達(dá)160wh/kg。

據(jù)悉，首款CTP磷酸鐵鋰離子電池方法將應(yīng)用在北汽新款EU5上。同時，外媒報道稱特斯拉計劃向?qū)幍聲r代采購磷酸鐵鋰離子電池，應(yīng)用于國產(chǎn)Model3車型上。

國軒高科宣布通過材料體系優(yōu)化，并通過對PACK工藝技術(shù)改進以及電池包設(shè)計優(yōu)化，公司磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度實驗階段已突破200Wh/kg。

由此可見，LFP電池技術(shù)已經(jīng)取得較大突破，其低成本、高安全和能量密度提升的優(yōu)勢有望助力其應(yīng)用市場從A00級向A級甚至B級等中高端車型過渡，從而給主機廠供應(yīng)更多選擇。

而2020年第二批推薦目錄申報的車型也驗證了這一點，預(yù)計后期目錄將會有更多配套LFP電池的中高端乘用車車型出現(xiàn)。

事實上，電池技術(shù)路線本無高低貴賤，只有合適不同市場的產(chǎn)品抉擇。關(guān)于LFP而言，頭部公司的選擇和技術(shù)的演化或?qū)ζ溟_拓新的應(yīng)用空間。

綜合來看，隨著寧德時代CTP+LFP方法、比亞迪“刀片電池”等技術(shù)的創(chuàng)新，提升體積能量密度、降低成本，會促使LFP電池市場需求的攀升。

而在乘用車領(lǐng)域，LFP和三元會是長期共存的局面。中長期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高鎳（包括無鈷三元材料）體系，依舊是主流趨勢。戳此查看《重新審視LFP》