軟包電池可以說是目前應用在電動汽車上最少的一種電池形式，但其實我們對它并不陌生，身邊手機里的電池絕大部分均為軟包電池。

軟包電池跟其余兩種電池形式最大的差別就在于，外殼采用的是鋁塑膜材質。相較于其他兩種來說，電池本身的重量更輕。在同等容量下，軟包電池的重量要輕20%，容量要比方形硬殼電池高50%。所以，軟包電池的理論能量密度要更高于方形電池和圓柱電池。

此外，軟包電池的另一大優(yōu)勢就是可供模塊化定制的豐富性更高，在電池形狀的想象空間更大，對放置空間及位置要求較低。這也促使了不少混動車型，選擇了軟包電池PACK成動力鋰電池組。

但軟包電池本身材質為軟性的鋁塑膜，電池本體自我保護性較差，所以軟包電池在PACK成組后要更堅硬的保護殼。此外，軟包電池的布局多為疊片式，一片片軟包電池豎直疊放在一起，所以電池熱管理系統(tǒng)的布置就要在每兩片電池之間加上一層冷卻片。這樣設計不僅僅新增了電池包整體的重量，也對設計布局也有更高的要求。

其次，目前軟包電池制造工藝的成熟度較低，重要的技術均掌握在日韓電池公司手中。同時，軟包電池可供定制也導致了電池生產(chǎn)標準及一致性的下降。加之純電車型對電池形狀的要求較低，定制化需求不大，，所以軟包電池并未能大范圍的流通起來。

還有更重要的是，軟包電池所需的鋁塑膜外殼生產(chǎn)技術復雜，目前也基本完全依賴進口，所以更高的采購成本也導致了國內(nèi)電動汽車廠基本沒有選擇軟包電池的案例。當然，前途K50除外。

動力鋰電池的未來還有很長一段路要走

三種電池形式雖各有優(yōu)劣，但就目前新能源市場來說，電池技術仍無法很好的滿足消費者對續(xù)航能力的需求。雖然現(xiàn)階段純電車型的續(xù)航里程已經(jīng)開始向600km的“組別”發(fā)展，但三元鋰離子電池的技術已經(jīng)步出瓶頸期，同時充電速度以及充電樁的布局情況依舊存在著諸多不足。

所以，新能源車型，尤其電動汽車想要進一步發(fā)展不僅僅要電池技術做出明顯的突破，更要對配套設施進行更全面的建設。