沉寂已久的純電動汽車換電模式又被“提上日程”。近三個月來，多個部門提到支持“車電分離”、充換電設(shè)施建設(shè)；七月底最后一天，工信部考察換電公司，并召集相關(guān)公司進行研討。市場因此聞風(fēng)而動，“換電模式”成資本熱捧的新寵。記者留意到，當(dāng)前北汽新能源、蔚來、車和家等均有“車電分離”換電模式的相關(guān)布局，但暫時未形成大規(guī)模效應(yīng)。換電與充電相比，又有何優(yōu)勢和發(fā)展困境呢？

“換電”模式成新風(fēng)口？

“換電模式”如今被資本市場重點關(guān)注，源起相關(guān)政策的多次“點名”。七月三十一日，工信部裝備司在杭州考察時空電動的旗艦換電站，并召集北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應(yīng)用換電模式的公司，國家電網(wǎng)、我國汽車工業(yè)協(xié)會等相關(guān)公司與行業(yè)組織，還有奇瑞等車企，共同參與探討了涉及未來車電分離法規(guī)、電池標(biāo)準統(tǒng)一趨勢等實質(zhì)性內(nèi)容。蔚來汽車CEO李斌本身十分支持換電模式。他稱，無論租用電車還是換電方案都不影響拿補貼，在銷售產(chǎn)品時，電池和車是一體的，“充電和換電并不對立，但可給用戶更多選擇”。記者留意到，工信部裝備司副司長羅俊杰在研討會上表示，綜合看來當(dāng)前換電優(yōu)勢很多，有利于電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經(jīng)濟效益。

今年六月初，《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用執(zhí)行方案（2019年-2020年）》中提出，發(fā)展車電分離消費模式的新能源汽車產(chǎn)品、繼續(xù)支持“充換電”設(shè)施建設(shè)。在國內(nèi)，北京、杭州等已經(jīng)率先“聞風(fēng)而動”。如北京七月發(fā)出對出租汽車更新為純電動汽車的獎勵車輛的技術(shù)條件之一，就是：車輛續(xù)駛里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主。這些政策上的組合拳，推動換電模式發(fā)展的相關(guān)公司積極行動。

【調(diào)查】換電模式一度被充電模式打敗

換電模式，不是新生事物，也即讓“車電分離”，車歸車，電歸電，電用完就去換電站換一塊滿格電池就行了；即便是純電動汽車的電池因損耗嚴重壽終正寢，也不會影響整車的殘值估定。

不過當(dāng)前，新能源汽車市場以充電模式為主，甚至蔚來等也僅是將換電模式作為一個“可選項”。雖然換電模式快捷方便，可與去加油站加油一樣堪比效率，但發(fā)展了四五年至今仍未成為主流。至今在換電領(lǐng)域堅持下來的，國內(nèi)有北汽新能源、力帆、車和家、蔚來汽車等車企，其中北汽新能源是當(dāng)前在此布局最積極的一家。北汽新能源近期公布的數(shù)字顯示，其在全國已累計建設(shè)充換電站148座，數(shù)量全球第一。此外，工信部調(diào)研組考察的時空電動的首個換電站建于2014年，在全國已經(jīng)積累了數(shù)億公里的換電實途里程?？煽偟膩碚f，成功布局換電模式的車企依然是少數(shù)。

記者留意到，此次工信部裝備司考察的換電站重要服務(wù)于網(wǎng)約車，這也正是當(dāng)前換電模式的運營方向。如北汽新能源在全國鋪開的可換電車型，就重要面向出租車市場。

據(jù)時空電動董事長陳峰介紹，換電模式首先在出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域規(guī)模化落地，因為其可以供應(yīng)近似于燃油車的能量補充方式，即換即走，直指運營車輛等待充電、影響運營時間的核心痛點。

換電模式之所以能重回視線，事關(guān)市場狀況已“此一時彼一時”。2019年下半年，新能源汽車告別了巨額補貼，低價優(yōu)勢不再。也讓“后補貼時代”的新能源汽車市場正在加劇洗牌。降成本增效是新能源車企的當(dāng)務(wù)之急。從成本角度計算，若純電動汽車選擇“車電分離”，即改變了電池使用模式，可將占據(jù)整車成本近一半的動力鋰電池從購車成本中剔除，意味著消費者購買可換電的純電動汽車，具有更高成本性價比。

算算賬

眾所周知，一臺純電動汽車身上最貴的地方就是電池。北京新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀表示，電動汽車大約50%的成本來自電池；電動汽車使用3~5年后，隨著電池損耗其使用的價值空間為20%~30%；即便是最后賣掉車輛，這塊電池的回購價值約僅為10%。也即用戶實際使用電池價值大約只有30%，70%的電池成本被浪費了。

【前景】成本、電池標(biāo)準、安全等均要考慮

記者在廣州海珠區(qū)的一家換電站采訪時，有諸如：電池是否安裝牢固、換電過程會否影響車輛性能、換電費用如何計算等疑問。但隨著采訪，這些顧慮都有了答案，不會影響車輛使用。

反觀，換電模式當(dāng)前推廣面對最大的三個問題是：電池統(tǒng)一標(biāo)準、車企換電技術(shù)水平，以及最關(guān)鍵的推廣和運營成本問題。假如一個換電站要實現(xiàn)大規(guī)模的私車換電服務(wù)，電池規(guī)格的統(tǒng)一是關(guān)鍵。

記者留意到，由于供應(yīng)商不同，不同純電動汽車的電池規(guī)格和標(biāo)準都存在差異；即使是廠商內(nèi)部，不同車型的電池也不一樣，車企之間的電池規(guī)格更是相差甚遠。一個規(guī)模不大的換電站如何做好不同動力鋰電池的供給匹配，是極大的挑戰(zhàn)。

對此，工信部在研討會上的回答是：推動換電模式過程需審慎，動力鋰電池標(biāo)準統(tǒng)一宜讓市場來做決定。

建設(shè)換電站和加油站一樣，都要解決土地，假如要在寸土寸金的城市建換電站，土地成本不菲；在專用的設(shè)施成本投入上，也要百萬元以上；最貴的是電池成本，一般換電站儲備的動力鋰電池須達到換電車輛的1.5倍以上。若按一家換電站日接待300輛新能源汽車計算，要儲備450套動力鋰電池，電池成本為3150萬元。

此外，還有人工、維護等成本。也即一座換電站的基本運營成本要千萬元以上。

關(guān)于一輛不帶“心臟”的汽車，很多私家車主可能暫時無法接受。一般來說，當(dāng)前車輛在城市代步，充電樁充一次電已能滿足一星期左右的日常家用。所以換電模式當(dāng)前適合在公共領(lǐng)域投放。

而今年以來，多宗電池燃燒爆炸事件，也讓大家關(guān)注電池充電安全。在換電模式下，若電池出現(xiàn)起火引發(fā)車輛自燃，責(zé)任歸屬如何判定也是一個麻煩事。

同時關(guān)于換電站來說，如此之多的動力鋰電池集中在一個地方充電，也有極大的管理風(fēng)險，對技術(shù)要求十分嚴格。