突破，在百度百科中的釋義為：打破缺口鋰離子電池或者超越某一個點，放在本文中，打破缺口的解釋或許更為合適。

自從今年三月份以來，氫燃料電池這幾個字的熱度持續(xù)不減，關于我國現(xiàn)階段的發(fā)展情況來說，作為一個技術壁壘高、關鍵零部件依賴進口等存在各種問題和難點，且是我國大力鼓勵支持發(fā)展的新產(chǎn)業(yè)，氫燃料電池行業(yè)的發(fā)展首先要確定一個重點發(fā)展方向，我國將這個方向定在了交通領域。

我國擁有世界上最龐大的汽車市場，而且交通細分領域眾多，由于我國氫燃料電池在汽車交通領域的應用尚處于起步階段，不可能在所有細分領域同時開展，因此在哪個細分領域作為突破口就顯得尤為重要。

我國在燃料電池技術領域最權威的院士衣寶廉曾提出，我國應該開始大規(guī)模示范運行氫燃料電池汽車，重點首先要從客車和物流車開始。那么，目前我國燃料電池在客車和物流車方向的應用情況如何呢？

客車是主力，物流是隱性增長領域

小編整理了近18批次工信部公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，只篩選出氫燃料電池汽車方面的數(shù)據(jù)。在2019年1~5批次至2018年1~13批次的《推薦目錄》中，氫燃料電池汽車共計入選90款車型，其中燃料電池客車入選63款，占比為70%；箱式運輸車是入選車型第二多的車型，入選22款，占比為24.4%；最后是冷藏車，入選車型只有5輛，占比5.6%。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，上榜工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的燃料電池汽車主流車型是燃料電池客車，這也說明燃料電池汽車應該是率先示范運營的主力。

燃料電池客車作為應用主力有著自己的邏輯。

1、公交車客車大部分為政府采購，在推廣上更為容易。

2、公交車客車等車輛行駛路線穩(wěn)定，燃料加注較為方便，同時由于有著固定的路線，因此其運行工況穩(wěn)定，便于收集運行數(shù)據(jù)進以便分析改進以及售后維修保養(yǎng)等。

3、客車尤其是公交車運營公司大部分為國有公司，資金實力雄厚，燃料電池汽車成本較高，國有公司可以承受，物流車運營方有較多的民營公司，資金壓力較大。

在短時間內(nèi)，燃料電池客車作為我國氫燃料電池行業(yè)發(fā)展先行主力軍的方向不會變，但是根據(jù)上面統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，入選車型最多的是燃料電池客車，排名第二位的是箱式運輸車，入選車型22款，數(shù)量相對來說也不少。

箱式運輸車在我國重要用于物流領域，物流是我國交通領域中非常重要的一鉅大鋰電個細分領域，那么為何可以說物流是未來燃料電池應用的隱性增長領域呢？

快遞業(yè)給予未來巨大空間

近些年，我國電子商務的迅速發(fā)展，居民的消費升級，網(wǎng)購逐漸興起，相關的政策持續(xù)助力，促進了我國快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展。

目前我國快遞業(yè)的規(guī)模是世界第一，并且第一的地位將持續(xù)很久。數(shù)據(jù)顯示，2018年我國快遞服務公司業(yè)務量達到507.1億件，同比增長26.6%，快遞業(yè)務量及增量均創(chuàng)歷史新高。

2014~2018年，國內(nèi)快遞業(yè)務量年均復合增長率達到49%。

同時，快遞業(yè)務收入占比持續(xù)提升，2018年人均快遞費用支出432.7元，同比新增76.1元。2018年，全國快遞業(yè)務收入占郵政行業(yè)業(yè)務收入比重為76.4%，同比提高1.5個百分點?？爝f業(yè)務收入增速是服務業(yè)生產(chǎn)指數(shù)增速的近3倍，快遞業(yè)務收入增速是國內(nèi)生產(chǎn)總值增速的3.3倍。

相關報告預測，2019年我國快遞業(yè)還將繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢。全年快遞業(yè)務量將突破600億件，日均快件處理量將超過1.6億件，快遞業(yè)務收入將完成7150億元。

快遞業(yè)務的快速增長為交通運輸帶來巨大增量需求，而公路運輸作為交通快運的重要方式將面對進一步的刺激和發(fā)展，因此會促進我國貨車市場的迅速增長。

2018年，全國貨車銷量約388.5萬輛，是迄今為止貨車總銷量最高的一年。

但是貨車市場的快速發(fā)展也帶來了很大的問題，那就是環(huán)境鋰離子電池廠家污染。大部分貨車用柴油作為燃料（貨車中柴油車占60.27%），且柴油車是污染最為嚴重的車型。2019年一月四日，生態(tài)環(huán)境部等十一個部委聯(lián)合公布《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》。

《計劃》明確了加快調(diào)整運輸結構，推廣使用新能源和清潔能源汽車，壯大綠色運輸車隊，提出加快推進城市新增和更新的公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出租、通勤、物流配送車輛采用新能源或清潔能源汽車。

在物流車清潔化的大勢驅(qū)動下，無數(shù)造車公司把握市場機遇進入到了電動物流車行業(yè)中。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，新能源商用車銷量20.2萬輛，其中新能源物流車13.2萬輛；2019年1~二月，新能源商用車銷量1.4萬輛，其中新能源物流車銷量約1.1萬輛。

但是，根據(jù)上圖可知，貨車市場中除了柴油和汽油外，新能源貨車中大部分為純電動物流車，燃料電池物流車僅占0.01%。但是這里涉及到一個關鍵的問題，我國目前的快遞業(yè)務結構中異地快遞占重要比例

2017年異地快遞總件數(shù)占到了全部快遞的76.4%，2018年異地快遞總件數(shù)占到了全部快遞的77%，異地快遞業(yè)務維持高比例且有略微增長。

我們都知道純電動汽車由于其電池本身的特性，純電動物流車只適合短里程場景，那么異地快遞業(yè)務這種長里程物流的場景如何做到清潔化？這就要燃料電池物流車來解決。

燃料電池物流車的具體優(yōu)勢

未來隨著環(huán)保要求不斷嚴格，新能源物流車代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油物流車勢在必行，而且由于我國地域廣闊，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡，會有大量的中長途物流需求。燃料電池物流車發(fā)展空間巨大。

而且在生態(tài)環(huán)境部等十一個部委聯(lián)合公布的《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》中，就燃料電池貨車發(fā)展，11部委提出鼓勵各地組織開展燃料電池貨車示范運營，建設一批加氫示范站，優(yōu)化承擔物流配送的城市包括燃料電池等新能源車輛的便利通行政策。

燃料電池物流車具體的優(yōu)勢如下。

1、燃料電池物流車具備高載重、續(xù)航長、加氫快和環(huán)保等優(yōu)勢，非常契合中、長途重載運輸場景。

現(xiàn)今主流城市快遞配送網(wǎng)絡模式重要是城際-分撥中心/倉庫-網(wǎng)點-終端用戶，其中城際-一級分揀中心-二級網(wǎng)點的支干線運輸重要由中重型貨車承擔；二級網(wǎng)點-終端用戶以及最后一公里配送的短駁/支線運輸重要由載重1噸左右的微輕型貨車或者電動兩輪車承擔。由此可見，在短途場景下，假如采用新能源車進行物流配送一般采用純電動汽車較為合適。

但純電動汽車的電池能量密度較低，要想提高續(xù)航里程必須要提高電池的數(shù)量，如此就勢必新增了純電動汽車的整備質(zhì)量（汽車整備質(zhì)量=總質(zhì)量-載重），從而會影響其載重能力，純電動物流車載重和續(xù)航很難兼具。

目前純電動物流車載重一般低于2噸，續(xù)航在200~400km，實際續(xù)航數(shù)據(jù)應該還會低于這個數(shù)值，比較適合短途場景，不適合中場距離運輸。燃料電池物流車載重一般都大于2噸，續(xù)航300~700km，加氫時間5~10分鐘，燃料加注時間短可以極大的提高物流效率。

而且假如要進一步的提高續(xù)航，只要新增燃料電池物流車的氫氣罐來新增其燃料量即可，因此非常適合中長途距離的支干線運輸。在環(huán)保方面，我們可以做一個簡單計算。

以100公里為準，一輛氫燃料電池物流車運行100公里，碳排放為0，而同類型8噸重貨車，其百公里柴油油耗約為15~18升，根據(jù)BP我國碳排放計算器供應的資料顯示，1升柴油=2.63千克二氧化碳=0.717千克碳。采用一輛氫燃料電池物流車來替換傳統(tǒng)物流車，能節(jié)約減排約39.5千克的二氧化碳（按照傳統(tǒng)物流車每百公里油耗15升計算）。

2、當前補貼情況下，燃料電池物流車經(jīng)濟性較好

今年三月二十六日，國家財政部官網(wǎng)公布了《財政部工業(yè)和信息化部科技部發(fā)展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。本通知從三月二十六日起執(zhí)行，三月二十六日至六月二十五日為過渡期。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。

從以上補貼可以看出，貨車補貼要高于乘用車。而且各地除了國補和地補之外，還對新能源車開放了其他優(yōu)惠條件，如免停車費，無需辦理通行證、直接上牌照等。這些優(yōu)惠條件的開放，也間接的降低了燃料電池物流車的成本。

3、路權

路權即交通參與者的權利，是交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，一定空間和時間內(nèi)在道路上進行道路交通活動的權利。

燃料電池物流車相對燃油車具有路權優(yōu)勢，新能源物流車在京滬地區(qū)獲得限行區(qū)域通行證的概率遠高于燃油物流車，在部分大型城市基本不受限。

傳統(tǒng)的燃油貨車因為環(huán)境污染等問題，上路時間和區(qū)域都受到一定限制。

從各大城市現(xiàn)行的交通管理制度來看，對燃油貨車的限行、限號、限制進城已成為常態(tài)，尤其是在一些霧霾嚴重的城市，對部分車型的限制達到了全天不許通行的嚴苛地步。

而目前包括北京、上海、深圳等城市對燃料電池物流車頒發(fā)通行證的比例更高或者在城區(qū)行駛不設限，路權優(yōu)勢明顯。這關于送貨速度和時間要求極高的物流業(yè)而言，是極大的競爭力。

我國燃料電池物流車現(xiàn)狀

燃料電池物流車在我國已經(jīng)開始應用于城市配送。

當前重要有三類運營公司：第一類是作為支線或者倉庫間調(diào)撥、大客戶取件使用的配送公司，如申通快遞、韻達快遞、圓通快遞、德邦等；第二類為自配送體系公司，如京東、盒馬生鮮、宜家等；第三類為平臺型城配服務供應商，如58速運、貨拉拉、云鳥等。2019年四月十七日，京東與上海士碼新能源汽車科技有限公司、上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司達成戰(zhàn)略合作，三方將以氫能源物流實際落地為核心，共同為氫能源產(chǎn)業(yè)鏈供應整體解決方案。

京東是國內(nèi)首個大規(guī)模引入氫能源汽車的物流公司，早在2018年六月，京東物流首次在上海大規(guī)模引入超過150輛氫能源車物流車，補充618時物流峰值的運力。

城市方面，當前燃料電池物流車應用最為成熟的為上海市。

2017年末，氫車熟路購置了500臺氫燃料電池物流車，在上海地區(qū)上牌并投入準商業(yè)化的示范運營，廣泛部署于電商物流和貨運領域，下游用戶包括京東、申通快遞、宜家和盒馬生鮮等。

這500臺2017年底投放的燃料電池物流車，大約有300輛左右的應用于支線運輸場景，這些燃料電池物流車根據(jù)不同任務路線行駛固定路徑，單車日運營里程100~600Km，平均每日加氫1次，10萬公里路程故障僅為3次。

從2018年十一月至2019年三月，上海燃料電池物流車每月運營里程維持在5萬~6.5萬公里之間，里程同比提高63%，燃料電池車業(yè)務量新增明顯。

除上海之外，深圳市在燃料電池物流車方面也在大力推進。2019年六月份，佛山市飛馳汽車制造有限公司陸續(xù)完成100輛氫燃料電池物流車的交付工作，這是繼2018年年末交付70輛后的又100輛，這也代表了客戶對佛山飛馳的認可。

物流業(yè)作為深圳市四大支柱產(chǎn)業(yè)之一，運營方關于駕駛體驗及運營經(jīng)鋰離子電池濟性的考量尤為重視。

該款氫燃料電池物流車外形美觀大方，采用的是三人寬體駕駛室，駕駛輕松且寬敞透氣；可載貨空間達17立方米，額定載貨質(zhì)量3.5噸，一次加氫續(xù)航里程超過300公里，特別適合市內(nèi)配送及支線多頻次的運輸任務。

據(jù)悉，該批100輛氫燃料電池物流車將于2019年下半年陸續(xù)投入運營，服務于深圳市當?shù)匚锪鳌?/p>

未來，佛山飛馳希望攜手更多合作伙伴，構建綠色物流新生態(tài)，共創(chuàng)美好生活環(huán)境?？蛙囎鳛槲覈鴼淙剂想姵貞猛黄频闹髁姸虝r間內(nèi)不會改變，但是作為隱性突破點，我們不能忽略了氫燃料電池在物流領域的巨大應用空間和潛力。