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中國(guó)本土新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需要在競(jìng)爭(zhēng)中證明自己

鉅大LARGE  |  點(diǎn)擊量:885次  |  2020年01月18日  

特斯拉國(guó)產(chǎn)化并通過(guò)降價(jià)搶占市場(chǎng),對(duì)國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)無(wú)疑起到了“鯰魚(yú)效應(yīng)”。既有對(duì)國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈企業(yè)的利好,又有對(duì)國(guó)產(chǎn)整車(chē)汽車(chē)的沖擊??紤]到補(bǔ)貼退坡已經(jīng)導(dǎo)致中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售量下滑,而特斯拉的銷(xiāo)售量在降價(jià)刺激下大增,無(wú)疑形成了對(duì)國(guó)產(chǎn)整車(chē)企業(yè)的雙重打擊。


中國(guó)擁有全球最多的新能源汽車(chē)群體,也是從政策上發(fā)力新能源汽車(chē)最早的國(guó)家,主要是因?yàn)橹袊?guó)在傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域以市場(chǎng)換技術(shù)的策略失敗,擁有全球最大的汽車(chē)市場(chǎng),但國(guó)產(chǎn)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。因此,中國(guó)重點(diǎn)發(fā)展新能源汽車(chē),想在這個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車(chē)。


目前,中國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)大略可以分為三個(gè)陣營(yíng):傳統(tǒng)自主品牌、互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢(shì)力以及外資品牌。外資品牌正處于起步階段,且具有雄厚的財(cái)力與品牌影響力,因此,目前還無(wú)法判斷對(duì)其影響的大小。但在美國(guó)豪華車(chē)市場(chǎng),特斯拉對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)構(gòu)成了競(jìng)爭(zhēng)。


目前遭遇最大挑戰(zhàn)的是造車(chē)新勢(shì)力。包括蔚來(lái)、小鵬、威馬、理想等,除了小鵬已經(jīng)比較穩(wěn)定之外,其他的大部分都剛實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付,還沒(méi)有經(jīng)歷市場(chǎng)的檢驗(yàn)。這些企業(yè)相對(duì)傳統(tǒng)自主品牌而言,在汽車(chē)設(shè)計(jì)、品牌塑造以及智能化等方面有優(yōu)勢(shì),大部分是效仿和追隨特斯拉。但劣勢(shì)也非常明顯,即缺乏資金和核心技術(shù)。如果特斯拉持續(xù)降價(jià)(25萬(wàn)元左右),那么這些企業(yè)就必須更便宜才可能有市場(chǎng),不過(guò),他們還都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),成本居高不下。


新能源汽車(chē)傳統(tǒng)自主品牌大部分都出自傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè),包括比亞迪、上汽、北汽、吉利、長(zhǎng)安、江淮、長(zhǎng)城、奇瑞、廣汽、華晨等。雖然它們有一定的資金和技術(shù)優(yōu)勢(shì),且有了一定的市場(chǎng)規(guī)模,也能夠借助已有的銷(xiāo)售渠道和售后服務(wù)系統(tǒng),但它們?cè)谲?chē)輛設(shè)計(jì)、生產(chǎn)以及品牌塑造等方面,依然是傳統(tǒng)車(chē)企的套路。與特斯拉、造車(chē)新勢(shì)力相比,產(chǎn)品不酷,未來(lái)感不足,吸引力不高。而且這些車(chē)輛很大部分是政府采購(gòu)、出租公司以及其他集團(tuán)客戶。如果特斯拉在中國(guó)推出全產(chǎn)品線,高中低以及SUV等產(chǎn)品,可能對(duì)這些企業(yè)構(gòu)成較大的影響。


可以看出,造車(chē)新勢(shì)力的理念與傳統(tǒng)國(guó)產(chǎn)自主品牌企業(yè)類(lèi)似,主要在汽車(chē)的外觀和某些附加功能上用力,而在核心技術(shù)方面嚴(yán)重不足。傳統(tǒng)自主品牌新能源車(chē)依然是“傳統(tǒng)企業(yè)”文化的產(chǎn)物,技術(shù)不夠有優(yōu)勢(shì),車(chē)型不夠先進(jìn),品牌形象不夠潮,兩者在發(fā)展?jié)摿Ψ矫娲嬖谥蛔恪?/p>
比亞迪是中國(guó)新能源汽車(chē)中比較特殊的公司。比亞迪曾長(zhǎng)期居于全球銷(xiāo)售最多的新能源汽車(chē)的地位,但2019年被特斯拉趕超,由于補(bǔ)貼退坡,2019年比亞迪銷(xiāo)量降低7.39%。作為民營(yíng)企業(yè),比亞迪是一家技術(shù)型企業(yè),從鋰電池做起,成為擁有全部關(guān)鍵技術(shù)、擁有全產(chǎn)品線的新能源汽車(chē)企業(yè),并且具有很高的品牌影響力。其多年積累的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)是包括特斯拉在內(nèi)的其他同行所不具有的,正因?yàn)槿绱?,奔馳和豐田都選擇與比亞迪合作生產(chǎn)新能源汽車(chē)。


但穩(wěn)扎穩(wěn)打的比亞迪相對(duì)比較保守。比如其動(dòng)力電池雖然起步較早,但主要供自己使用,而作為后起之秀的寧德時(shí)代已經(jīng)占據(jù)國(guó)內(nèi)52%左右的市場(chǎng)。如果比亞迪的核心零部件早日向市場(chǎng)開(kāi)放供應(yīng),占領(lǐng)更多市場(chǎng),可能會(huì)大幅降低其整車(chē)生產(chǎn)成本。此外,比亞迪過(guò)去獲得補(bǔ)貼較多,債務(wù)積累得也多,但利潤(rùn)較少,如果逐步減少補(bǔ)貼,對(duì)比亞迪的資金鏈會(huì)有比較大的沖擊。


最大的不確定性來(lái)自地產(chǎn)造車(chē)勢(shì)力,主要以恒大和寶能為主。恒大號(hào)稱(chēng)投入數(shù)千億打造恒大的造車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈,年產(chǎn)100萬(wàn)輛,用3到5年成為全世界最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車(chē)集團(tuán)。但是,面臨市場(chǎng)更加激烈的競(jìng)爭(zhēng),通過(guò)并購(gòu)企業(yè)和技術(shù),能否制造出具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品還是未知數(shù),更重要的是,資金鏈?zhǔn)欠衲軌驖M足持續(xù)燒錢(qián)的需求。


因此,中國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)未來(lái)的主要挑戰(zhàn)是,在銷(xiāo)售下滑、補(bǔ)貼退坡、缺少利潤(rùn)以及海外車(chē)企發(fā)力搶占市場(chǎng)的背景下,企業(yè)是否有足夠的資金支撐,不管是造車(chē)新勢(shì)力、比亞迪還是恒大等,都將面臨這個(gè)比較緊迫的問(wèn)題。


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