現(xiàn)有純電動汽車多采用鋰離子電池現(xiàn)有純電動汽車多采用鋰離子電池5月中旬，大眾汽車集團對外宣布，將與合作伙伴在歐洲共同建立電池工廠。大眾汽車集團CEO迪斯直言，這一決定，將成為大眾汽車集團未來發(fā)展的重要里程碑。從尋求電池供應商合作，到自建電池工廠，在新能源化的發(fā)展浪潮下，如何擁有穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的動力電池來源，成為海內(nèi)外車企發(fā)力的新方向。電池制造商成香餑餑與專業(yè)電池制造商合作，進行電池采購，是目前主機廠實現(xiàn)電動汽車電池供應的主要方式。2018年年底，戴姆勒對外宣布，將通過金額超過200億歐元的動力電芯采購計劃，來推動公司的電動化轉(zhuǎn)型;預計到2022年，推出超過130款電動化的梅賽德斯-奔馳乘用車產(chǎn)品。將電氣化作為主攻方向的大眾汽車，也已經(jīng)選定了中國的寧德時代、韓國的SKInnovation、LG化學以及三星SDI作為其動力電池供應商。其中，寧德時代將為中國地區(qū)的純電動車產(chǎn)品供應電池。寶馬、沃爾沃等海外車企也相繼選擇了寧德時代，進行動力電池方面的合作。2018年7月，華晨寶馬與寧德時代簽訂《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議，寧德時代成為華晨寶馬在鋰離子電池領域的戰(zhàn)略合作伙伴，將為華晨寶馬全線新能源車型的下一代動力電池提供電芯。今年5月，沃爾沃也將寧德時代納入自己的動力電池供應商體系，寧德時代將與LG化學一起，為沃爾沃下一代電動汽車及極星汽車提供鋰離子電池。動力電池供應制約車輛產(chǎn)能動力電池的生產(chǎn)，存在技術門檻及行業(yè)壁壘。對于車企而言，借力專業(yè)電池制造商，是快速滿足動力電池供應的較好方式。但是，三電技術作為電動汽車的核心領域，有數(shù)據(jù)顯示，電池成本占據(jù)整車成本的30%甚至50%，對于這樣的關鍵部件，車企自然不愿意過份依賴外部供應商。實際上，隨著越來越多的主機廠加入到電氣化的隊伍當中，動力電池的供應，逐漸面臨著僧多粥少的局面。據(jù)外媒報道，由于LG化學無法供應足夠多的電池，奧迪正計劃下調(diào)純電動SUV產(chǎn)品e-tron的既定產(chǎn)能。對此，大眾汽車集團CEO迪斯也敦促動力電池合作伙伴提升產(chǎn)能，建設超級電池工廠。電動汽車里的頭號流量特斯拉，同樣面臨著電池產(chǎn)量不足的制約。松下作為特斯拉汽車動力電池的獨家供應商，為特斯拉的ModelS，ModelX和Model3提供電池。日前，松下方面表示，隨著2020年特斯拉ModelY的量產(chǎn)，公司生產(chǎn)的電池可能不足以滿足特斯拉公司的發(fā)展需求。而在今年4月，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克也曾公開稱，松下生產(chǎn)電池的速度阻礙了Model3擴大產(chǎn)量。主機廠自建電池工廠為了減少對外部電池供應商的依賴，主機廠建設電池工廠，逐漸成為風潮。
實際上，車企自建電池工廠，也分為生產(chǎn)電池包和生產(chǎn)電芯兩種。對于純電動汽車而言，電池包制造工藝被稱作是繼沖壓、焊接、涂裝、總裝之外的第五大工藝。此前，大部分車企自建的電池工廠，多為生產(chǎn)電池包。比如在2017年，吉利、上汽集團、戴姆勒及華晨寶馬等廠商都曾在華鋪設電池包生產(chǎn)線或工廠。不過現(xiàn)階段，包括吉利汽車、上汽集團都將電芯生產(chǎn)，納入了自家電池工廠的生產(chǎn)范疇。對此，有行業(yè)專家指出，電池的生產(chǎn)制造有著很高的技術要求，電芯的生產(chǎn)制造，更是具有較高的技術門檻，是電池企業(yè)的核心競爭力，主要來源依然是專業(yè)的電池供應商。