如果說2014年是中國新能源汽車元年，那2015年絕對是新能源汽車爆發(fā)之年。據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年10月，我國共生產(chǎn)新能源汽車5.07萬輛，同比增長8倍。若后兩月延續(xù)10月份的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，2015年全年將出廠新能源汽車30余萬輛。隨著新能源汽車的保有量加大，動力鋰電池的回收問題也自然而然地浮出水面。

　　難題一：該不該回收

　　筆者曾在去年11月的某新能源汽車行業(yè)論壇上請教相關專家，如何看待動力鋰電池的回收問題得到的答復是：現(xiàn)在考慮為時尚早。根據(jù)該專家的觀點，彼時的新能源汽車推廣數(shù)量不多，動力鋰電池技術還不成熟，淘汰下來的動力鋰電池基本都被送回科研機構用于研究，因此無需考慮大規(guī)模回收。

　　時至今日，10月新能源汽車的單月產(chǎn)量已超過去年全年產(chǎn)量的一半，而隨著政策利好以及各地推廣工作的不斷深入，新能源汽車的社會保有量也將大幅度增加，大批動力鋰電池將面臨回收問題。據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸的規(guī)模。

　　在近日召開的“中國新能源汽車推廣應用經(jīng)驗交流與發(fā)展研討會”上，國家863節(jié)能與新能源汽車項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛也表示，隨著動力電池大規(guī)模報廢即將來臨，電池回收再利用的工作也應該盡早布局和啟動。可見，動力鋰電池的回收問題，已成為我們不得不面臨的問題。

　　難題二：誰負責回收

　　目前，業(yè)界以及部分公眾對于動力鋰電池是否該回收的看法已經(jīng)趨于一致，那么誰又該對回收行為負責

　　9月11日，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布《關于電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》征求意見中，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體。但這可執(zhí)行度又有多大呢

　　在新能源汽車動力電池的生產(chǎn)、消費過程中，會涉及到電池生產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)以及消費者。電池生產(chǎn)企業(yè)負責生產(chǎn)電池及相關系統(tǒng)，并按照整車企業(yè)需求進行組裝；整車企業(yè)負責將電池組建裝配到汽車上并進行必要的調試。而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，其專業(yè)性不是現(xiàn)有鋰離子生產(chǎn)企業(yè)和整車企業(yè)單方面能夠達到的。

　　曾有專家表示，鑒于動力鋰電池回收處理的程序較為復雜，最好是由專門的電池回收機構進行回收再處理。該專家表示，電動汽車報廢鋰電池回收與再利用是一個全新的行當，無論是車企還是電池企業(yè)參與其中，都將面臨諸多挑戰(zhàn)。而對于電池材料生產(chǎn)企業(yè)而言，由于技術路線相似，未來可能會在報廢動力鋰電池回收領域占得先機。

　　難題三：該如何回收

　　盡管電池生產(chǎn)企業(yè)在動力鋰電池回收方面能夠占據(jù)一定優(yōu)勢，且已有電池生產(chǎn)企業(yè)和專門的回收企業(yè)開始涉及這項業(yè)務，但是由于目前并沒有相關經(jīng)驗可參考，動力鋰電池回收無疑仍然是一片“未知的藍海”。而回收過程中將遵循怎樣的標準，目前也仍然是個未知數(shù)。

　　曾有媒體表示，目前針對新能源車動力電池回收國家標準，相關部門已經(jīng)組織新能源汽車企業(yè)、專家等進行2-3輪的商討，討論重點在于電池回收過程中的費用承擔等問題。電池生產(chǎn)企業(yè)認為，動力電池賣給整車企業(yè)，電池回收的相關費用該由整車企業(yè)負責；整車企業(yè)認為，電池被消費者使用后，回收費用應該由整車企業(yè)和消費者共同承擔；而消費者則認為，自己購買的電池被回收，整車企業(yè)和電池廠商應該彌補這部分的損失。如何平衡三方權益，也是需要決策部門仔細考慮的問題。

　　此外，我國并沒有出臺相應的動力電池回收機制，目前采用的普遍方法是，采取類似消費類電子產(chǎn)品的鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收處理方法，提取其中有價值的金屬。這種形式在新能源汽車保有量較少的情況下可以解決動力電池回收問題，但當報廢動力鋰電池數(shù)量大幅度增加時，這種方法是否依舊可行將有待商榷。

　　曾有觀點提出，用作儲能電池將是解決報廢動力鋰電池再利用的有效途徑之一。汽車巨頭戴姆勒-奔馳近日也在和多家公司合作推出容量為13兆瓦的二手電池儲能裝置。但對此，也有專家提出，不同整車廠家由不同的電池生產(chǎn)企業(yè)供貨，而同一整車企業(yè)的不同車型也有可能采用不同型號的動力電池，這都會造成儲能電池在一致性方面存在嚴重問題。因此有業(yè)內人士提出，決策部門是否需要從動力電池生產(chǎn)階段，就制定相應的統(tǒng)一標準，來解決回收階段的一致性問題

　　難題四：采用何種模式

　　由于仍是一片“藍?！?，因此采用何種模式進行動力鋰電池回收，各大企業(yè)目前均處于摸索階段。戴姆勒-奔馳回收鋰電池儲能項目或將于2016年投入運行，盡管是否只采取奔馳電動車的報廢動力鋰電池不得而知，但這可能會是車企進行動力鋰電池回收再利用的成功案例之一。另外，國內也有電池生產(chǎn)企業(yè)與專業(yè)回收企業(yè)合作的經(jīng)營模式可尋。如日前電池生產(chǎn)企業(yè)比亞迪就與鋰電池回收企業(yè)格林美展開合作，希望通過推廣、運行和經(jīng)營儲能電站和光伏電站項目在動力鋰電池回收領域實現(xiàn)共贏。

　　也有電池生產(chǎn)企業(yè)回收后供給內部使用，如沃特瑪就將回收的動力鋰電池進行安全檢測后建成一個蓄電站，白天放電、晚上充電，保障白天工廠所需電力，減少企業(yè)在用電上的部分成本支出。此外，也有業(yè)內人士表示，可根據(jù)報廢動力鋰電池的不同情況有區(qū)別地應用在電動三輪車、兩輪車，備用電源，儲能電池，或是進行金屬元素提取，這樣也可以達到梯次利用的目的。

　　不論采取何種經(jīng)營模式，專家都建議不要與企業(yè)主營業(yè)務過于分散，否則將無法獲得較高的經(jīng)濟效益。此外，要想提高動力鋰電池的回收效率，形成產(chǎn)業(yè)，就需要建立專門的回收地點，回收地點應遠離城市中心并且不宜過多，避免報廢鋰電池集中放置帶來的環(huán)境污染隱患。同時，應由企業(yè)進行統(tǒng)一的回收、加工、運輸及原材料再流通，盡量避免過去鉛蓄電池回收環(huán)節(jié)出現(xiàn)的“無序化”狀態(tài)，避免走鉛蓄電池“先污染后治理”的老路。