在今年5月，國務院總理李克強考察了豐田汽車公司的氫燃料電池車Mirai之后，一時間掀起了業(yè)界對氫燃料電池的熱烈討論，以及汽車產(chǎn)業(yè)對氫燃料電池的熱切追捧。而進入到6月，則曝出了大眾集團與氫燃料電池技術公司巴拉德的合作延長至2019年3月。6月21日，奧迪又發(fā)出與韓國現(xiàn)代聯(lián)姻共同研發(fā)氫燃料電池汽車組件和技術的信號。

就在似乎氫能源技術前景一片大好的趨勢下，6月28日在清華大學舉辦氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇上，全國政協(xié)副主席萬鋼卻指出，中國與國際燃料電池技術差距明顯。誠然，我國目前現(xiàn)在仍將發(fā)展重點放在了純電動汽車上，那么在燃料電池技術上，我們到底與國外差了有多少？

國內(nèi)外技術差距日益明顯

目前新能源汽車有兩大主要發(fā)展方向，即純電動車與燃料電池汽車。全球汽車強國都致力于這兩類電驅(qū)動車型的開發(fā)，包括乘用車和商用車。以全球汽車發(fā)展趨勢來看，相比于氫燃料汽車，純電動汽車的發(fā)展更接近于產(chǎn)業(yè)化。近年來，發(fā)展氫燃料電池也已作為一個重要方向被列入國家清潔汽車開發(fā)計劃，然而目前我國氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化進程緩慢，氫能源應用距實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運作尚遠。

在目前國外已經(jīng)開始加速氫燃料乘用車市場化的同時，中國國內(nèi)仍將焦點聚焦于純電動汽車上。盡管國家出臺了許多燃料電池領域的相關扶持政策，也有一些企業(yè)開始研究，但多數(shù)仍處于實驗階段，同時以商用車為主，乘用車方面未見大動作。

以國內(nèi)曾多次參展，并且已經(jīng)開始進行小范圍推廣的上汽榮威950插電混動燃料電池車為例，對比全球首臺量產(chǎn)化氫燃料電池車豐田Mirai，在參數(shù)上的差距一目了然。上汽榮威950最大功率為55kW，遠低于豐田Mirai的114kW最大功率。同時，在續(xù)航里程上，最大400km的續(xù)航里程也不及Mirai的502km。而400W/L系統(tǒng)體積功率密度與豐田Mirai的1400W/L相比也更是差距較大。

除去在核心技術上落於下風，在制氫、儲氫以及加氫方面，我國也同樣處于落后階段。

從加氫站建設來看，日、美、德、韓正在大力擴建。東京、名古屋、大阪和福岡四大城市市區(qū)和高速公路建設100座加氫站，韓國也擬建50個加氫站。我國目前正在運營的加氫基礎設施有12座，在建的有近10座。中國工程院院士干勇認為，雖然我國加氫站當前規(guī)模較小，但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照國際標準實現(xiàn)3-5分鐘快速加氫，達不到商業(yè)化運營標準。此外，壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，無法滿足長期連續(xù)可靠運營要求。此外，有關加氫站的規(guī)劃、設計施工、驗收、關鍵設備選型等方面都缺乏標準。

氫裝如何前行

中國相比國外同行，在氫燃料電池上起步還是太晚。從2001年開始，我國才開始進行氫燃料電池汽車的研發(fā)工作，首次提出氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃是在2016年10月發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書(2016)》中，之后發(fā)布的《中國制造2025》中才明確提出了燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃。而美國的通用在1966年開始研發(fā)氫燃料電池汽車，日本的本田則開始于1992年。

而萬鋼也建議，近期有必要建立燃料電池檢測平臺，對國內(nèi)外的燃料電池產(chǎn)品進行對比測試，以確定具體差距。并且，通過長期與國際的合作，建立統(tǒng)一的燃料電池產(chǎn)品檢測和技術標準。他說，這對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化十分重要。

燃料電池汽車代表著新能源汽車革命的終極方向之一，對于改善未來能源結構、發(fā)展低碳交通具有深遠意義。當前，世界各國對于燃料電池汽車的關注不斷升溫，已有一些產(chǎn)品投放市場，進入產(chǎn)業(yè)化初始階段。與此同時，中國燃料電池汽車雖也已獲得一定的發(fā)展，但在關鍵材料、關鍵零部件和整車集成等方面與國外先進水平相比仍有一定差距。站在新能源汽車發(fā)展的風口上，必須充分認識到燃料電池車的重要地位，未來對能源多元化戰(zhàn)略給與足夠的重視與支持。