NCM811電池已經(jīng)量產(chǎn)應(yīng)用，但高鎳正極+硅碳負(fù)極體系的NCM811電池還在產(chǎn)業(yè)化道路上緩慢前行。

2019年，包括寶馬X1xDrive25LePHEV、廣汽AionS、蔚來(lái)ES6、吉利幾何A、小鵬P7、合眾U、金康SF5、廣汽AionLX等一批新車(chē)型陸續(xù)上市。上述車(chē)型都有一個(gè)共同特點(diǎn)都是搭載了NCM811電池，電池系統(tǒng)能量密度和續(xù)航里程大幅提升。

值得注意的是，上述車(chē)型搭載的都是寧德時(shí)代量產(chǎn)的高鎳+石墨體系的第一代NCM811電池。第二代高鎳+硅碳體系的NCM811電池還在開(kāi)發(fā)過(guò)程中，距離真正的量產(chǎn)上市還存在較長(zhǎng)的距離。其它電池企業(yè)的NCM811電池主要還處于研發(fā)測(cè)試階段。

這表明，高鎳三元電池在產(chǎn)品安全性和可靠性方面的問(wèn)題還有待解決，主要問(wèn)題是硅碳負(fù)極材料產(chǎn)業(yè)化受阻。

高工鋰電了解到，2019年硅碳負(fù)極材料在動(dòng)力市場(chǎng)明顯遇冷，上半年總出貨量大約在900-1500噸，主要應(yīng)用在電動(dòng)工具、3C數(shù)碼等小電池領(lǐng)域，動(dòng)力電池領(lǐng)域的應(yīng)用可忽略不計(jì)。

電池企業(yè)表示，硅碳負(fù)極在動(dòng)力電池上應(yīng)用時(shí)循環(huán)壽命低和容易發(fā)生膨脹的致命問(wèn)題依然沒(méi)有得到解決，目前還無(wú)法在電動(dòng)汽車(chē)上成熟應(yīng)用。

一方面，新補(bǔ)貼政策并沒(méi)有進(jìn)一步提高電池系統(tǒng)能量密度低技術(shù)指標(biāo)，主機(jī)廠在開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品時(shí)不再以能量密度為導(dǎo)向，而是根據(jù)市場(chǎng)需求開(kāi)發(fā)更具性?xún)r(jià)比的車(chē)型，因此對(duì)進(jìn)一步提高能量密度大需求并不迫切。

另一方面，補(bǔ)貼大幅退坡和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈倒逼主機(jī)廠和電池廠積極將成本，但硅碳負(fù)極相比傳統(tǒng)石磨類(lèi)材負(fù)極格高出數(shù)倍，不利于動(dòng)力電池成本低進(jìn)一步降低。

與此同時(shí)，當(dāng)前電池企業(yè)研發(fā)的高鎳正極+硅碳負(fù)極體系的NCM811電池循環(huán)壽命普遍在500次以下，與當(dāng)前主流的磷酸鐵鋰電池2000次循環(huán)和NCM523電池1000次以上循環(huán)差距甚遠(yuǎn)。

此外，硅碳負(fù)極相匹配的高電壓電解液缺失以及電池企業(yè)制造工藝不達(dá)標(biāo)也是阻礙高鎳+硅碳NCM811電池商業(yè)化應(yīng)用的重要原因。

當(dāng)前，在高鎳正極方面，包括當(dāng)升科技、巴莫科技、容百科技等多家正極企業(yè)已經(jīng)在2019年實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)供貨，且市場(chǎng)需求量持續(xù)提升。但在硅碳負(fù)極方面，當(dāng)前國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)負(fù)極企業(yè)仍處于研發(fā)中試階段，尚未解決膨脹和庫(kù)倫效率低等問(wèn)題。

從當(dāng)前市場(chǎng)情況來(lái)看，高端新能源乘用車(chē)換裝NCM811電池趨勢(shì)明顯，NCM811電池市場(chǎng)占比快速提升，但還需進(jìn)一步提升產(chǎn)品安全性。

下面就來(lái)看看本周動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)又有哪些新技術(shù)和新應(yīng)用。