2019年，有人用“一片寒冬”，也有人用“一個拐點”，來形容新能源汽車行業(yè)行進的走向。3月26日，中央四部委發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，猶如給迅猛發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)注入了一副“清醒劑”。

純電動乘用車補貼額度比2018年減少一半，近乎“斷崖式”的補貼退坡，超出了市場的普遍預(yù)期，新能源汽車的銷量應(yīng)聲而落。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年9月，新能源汽車銷售完成8萬輛，比上年同期下降34.2%。

目前，新能源汽車制造成本依然偏高，續(xù)駛里程并不盡如人意，充電還不方便，電池故障時有發(fā)生，價格焦慮、里程焦慮、安全焦慮仍然是困擾消費者的現(xiàn)實問題。這些短板不解決，即使有環(huán)保、節(jié)能、高科技等概念，新能源汽車也很難真正普及。

實際上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，此次補貼政策的調(diào)整，除了降低直接補貼，還提高了獲得補貼的技術(shù)門檻，其中有何深意？面對激烈而又殘酷的技術(shù)與市場競爭，車企該如何抉擇？當(dāng)前面臨的最為關(guān)鍵的技術(shù)瓶頸又該如何突破？

站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十字路口，《中國經(jīng)濟大講堂》特邀重量級嘉賓歐陽明高，為您深度解讀《補貼退坡，新能源汽車的未來在哪里？》

嘉賓簡介

歐陽明高，中國科學(xué)院院士，新能源動力系統(tǒng)與電動汽車專家。他曾經(jīng)“十年磨一劍”，帶領(lǐng)團隊成功研制出首個具有自主核心關(guān)鍵技術(shù)和自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)電控柴油機。2000年開始，他投身新能源汽車研究，牽頭承擔(dān)了北京奧運《燃料電池客車》研發(fā)與示范項目，成功實現(xiàn)氫燃料電池動力系統(tǒng)商業(yè)化；2010年以來他創(chuàng)立清華電池安全實驗室，研發(fā)了鋰離子電池安全控制成套技術(shù)，他連續(xù)在三個五年計劃中，擔(dān)任國家新能源汽車科技研發(fā)首席專家，參與領(lǐng)導(dǎo)了我國新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃、科技研發(fā)、國際合作、示范考核和產(chǎn)業(yè)化推進的全過程，為我國新能源汽車躋身世界先進行列拼搏奮斗并做出了突出貢獻。以下為嘉賓演講主要內(nèi)容：

選擇電動汽車作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)化突破口，帶動各類新能源汽車的全方位發(fā)展，這個選擇其實是中國政府十年前作出的。從2009年到2018年，新能源汽車的主體是純電動汽車，它的推廣量從0到126萬輛，我們的保有量也從幾千輛上升到2018年的260萬輛。中國鋰離子電池的比能量，從100瓦時每公斤提高到300瓦時每公斤，成本從5元人民幣每瓦時下降到0.8元人民幣每瓦時。中國在全球建立了最大的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈，全球十大電池供應(yīng)商七家在中國，其中包括第一名和第三名。這些事實證明了我們的發(fā)展是有成效的，這是中國首次在全球率先成功大規(guī)模地推廣高科技的民用消費品，數(shù)量占全球的53%以上。大約在2016年，全球基本都轉(zhuǎn)向了這個方向，包括德國的三大汽車企業(yè)，包括美國的通用電器公司，現(xiàn)在也包括日本的幾家企業(yè)也都開始朝這個方向轉(zhuǎn)型，這就是說它已經(jīng)形成從中國選擇到全球選擇的趨勢。

中國為什么要選擇新能源汽車呢？我們先要認識一下，什么是新能源汽車？

發(fā)展新能源汽車勢在必行

1、什么是新能源汽車？

什么是新能源汽車？或者說什么是電動汽車？這兩個概念其實還不完全一樣，電動汽車有三種類型。

第一種，就是我們經(jīng)常說的油電混合電動汽車。這種電動汽車在1900年就有了，但是現(xiàn)代混合動力汽車實際上是1997年豐田普銳斯推向市場的時候才到來的。燃油車是以內(nèi)燃機為動力的，但是燃油車里頭的內(nèi)燃機動力的效率不能經(jīng)常在一個最優(yōu)效率的工況運行，因為我們的車速度時高時低，負載時大時小，而我們的內(nèi)燃機又是跟車連在一起，所以就會受影響，比如說怠速、低速等等，或者非常高的速度都是不好的。混合動力就是用電機、電池的方式優(yōu)化內(nèi)燃機的工作點，如果內(nèi)燃機在高效區(qū)，我們就讓它直接驅(qū)動汽車；如果在低效區(qū)，我們就讓它斷開機械的驅(qū)動，帶動發(fā)電機發(fā)電，然后由電驅(qū)動電動機，由電動機帶動車，這樣又把效率提高了，這就是混合動力。

第二種，我們現(xiàn)在開的新能源汽車大多數(shù)都是純電動汽車，其實純電動汽車出現(xiàn)就更早，在1834年就有。剛開始純電動汽車它是鉛酸電池的，鉛酸電池續(xù)駛里程不高，重量也很重。到了后來，我們就發(fā)展了鎳氫電池的純電動汽車，但仍然不能滿足要求。直到1992年發(fā)明了鋰離子電池，到了2007年、2008年，市場上最先出現(xiàn)了裝用鋰離子電池的純電動汽車，這才真正進入了市場。

第三種電動汽車就是燃料電池電動汽車。上世紀九十年代巴拉德最先做出了一個90千瓦的燃料電池發(fā)動機。又過了很多年，到2015年，豐田推出的燃料電池轎車才真正成為了一個商品。

這就是我們現(xiàn)在的三種電動汽車和三種動力系統(tǒng)。它們有一個共性的特征，那就是電池、電機、電控。不管哪一種車都是需要這三樣?xùn)|西的。混合動力也是電池、電機、電控。一般的時候，混合動力的電是由汽油發(fā)的電，或者是自動回饋的時候，車帶著電動機變成發(fā)電機發(fā)的電儲到電池里頭的。但是如果這個電池比較大，我們也可以從電網(wǎng)取電，我們把這叫可以充電的混合動力。

中國政府規(guī)定的電氣化程度比較高的電動汽車叫新能源汽車，新能源汽車就包括可以外接充電的混合動力、純電動汽車和燃料電池汽車。

2、為什么要發(fā)展新能源汽車？

中國為什么要選擇新能源汽車呢？有三個理由：

第一個理由就是我們的石油安全問題。我舉一個數(shù)據(jù)，2017年中國石油消費6億噸，其中一半是我們汽車用的汽柴油消費。2017年我們有多少車呢？兩億一千五百萬輛車。2019年上半年，我們已經(jīng)到兩億五千萬輛車，估計今年年底我們一定會超過美國的兩億六千萬輛車。車越來越多，油耗也越來越大，可這些油從哪里來的呢？這其中70%都是進口的，這就是我們的能源安全問題。

第二個問題就是我們城市的污染，尤其是城市中心區(qū)域低空的污染。比如說細微的顆粒物，我們百分之二十幾都是汽車帶來的。再比如說氮氧化物，我們大概50%以上，還有揮發(fā)性有機物的40%以上，都是汽車帶來的，這是北京的數(shù)據(jù)。

第三個原因就是中國的汽車產(chǎn)業(yè)的升級。我們中國的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，連續(xù)十年產(chǎn)量居全球第一，而且是遙遙領(lǐng)先，現(xiàn)在占全球汽車產(chǎn)量大約30%的車都是中國做的。但是我們是一個汽車大國，還不是汽車的強國。所以總書記在2014年視察上汽的時候強調(diào)指出，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

3、純電動——新能源汽車產(chǎn)業(yè)的突破口

北京把新能源汽車定義為純電動汽車，這是為什么呢？我們?yōu)槭裁丛谶@中間把純電動汽車挑出來，作為發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破口呢？這個理由又是什么呢？

我們當(dāng)時在作出這個選擇的時候，就是為了抓住新一代鋰離子電池應(yīng)用于汽車的巨大的機遇。鋰離子電池在車上使用正好是2008年、2009年，這十年來鋰離子電池的確實現(xiàn)了蓄電池領(lǐng)域百年來的一場革命，我們認為我們需要強化中國在電氣化交通領(lǐng)域的特色和優(yōu)勢。什么叫中國交通體系的電氣化特色與優(yōu)勢呢？大家知道中國的交通體系跟別人是不一樣的，我們的地理結(jié)構(gòu)跟歐洲、美國、日本都不一樣。我把我們的交通體系總結(jié)叫“點線面模型”。

所謂“點”就是大城市或者大城市群。例如北京、天津就是“點”；但如果是像北京到上海這樣的大城市之間，這就是“線”；而我們廣大的中小城市和農(nóng)村區(qū)域，我把它叫“面”。

“點線面模型”的交通的特色是什么呢？我們在“點”上，電氣化的城市公共交通，我們現(xiàn)在城市的電動客車已經(jīng)是比比皆是。交通部已經(jīng)發(fā)布政策，2020年，全國交通系統(tǒng)的新車都要是新能源電動汽車；在“線”上，中國的電氣化高鐵世界領(lǐng)先；在“面”上，就是我們的電動自行車、電動摩托車，大約有兩億五千萬輛，這也是中國奇跡。

我們在這樣一個交通體系下看問題，中國的轎車主要是在城市里面走，三五百公里的距離，我們的高鐵已經(jīng)非常方便，我們“面”上，再短途的，電動自行車、個人化交通領(lǐng)域也很方便。所以我們發(fā)展電動轎車具有全世界獨一無二的優(yōu)勢，這是我們把純電動汽車作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)化突破口的主要原因。當(dāng)然我們并不是說只搞純電動汽車，而是要以純電動汽車為突破口，帶動各類新能源汽車的全方位發(fā)展。

4、突破可再生能源發(fā)展的瓶頸

總書記提出要實現(xiàn)能源生產(chǎn)與消費的革命，這個革命中的核心任務(wù)就是要轉(zhuǎn)型可再生能源。

據(jù)國家發(fā)改委能源研究所新能源研究方面的結(jié)果，如果我們要實現(xiàn)能源革命，到2050年實現(xiàn)碳平衡，我們必須大力發(fā)展風(fēng)電和光伏。其中，到2035年，我們的光伏要從1.8億千瓦發(fā)展到20億千瓦，煤電的比例要從現(xiàn)在的69%降低到31%，而風(fēng)電、光伏可再生能源要提升到63%，所以這是一個很大的任務(wù)。如果從成本的角度來看，光伏、風(fēng)電都已經(jīng)可以大規(guī)模發(fā)展，尤其是光伏上網(wǎng)的電價已經(jīng)降低到0.2元人民幣，已經(jīng)低于煤電的價格，所以大規(guī)模上光伏，在經(jīng)濟可行性和技術(shù)可行性上都是沒有問題的。但是可再生能源發(fā)電有一個最大的瓶頸，就是它波動的負荷很難平衡，必須要儲能。儲能技術(shù)成為新能源、可再生能源發(fā)展的一個瓶頸。

氫氣和儲能電池結(jié)合，就能來解決我們可再生能源的儲存問題。

兩大儲能技術(shù)。一個是鋰離子電池，它是分布式、小規(guī)模、短周期儲能的最佳方式，它的效率最高，成本最低，現(xiàn)在的裝機規(guī)模也最大，發(fā)展?jié)摿薮?。將來是要到萬億瓦時的規(guī)模，也就是年產(chǎn)十億千瓦時這樣的規(guī)模，包括儲能，包括電動汽車都要用到。另外一個就是我們中國的可再生能源有一個特點，我們的西北地區(qū)有廣闊的地方來供我們生產(chǎn)光伏可再生能源。但是這些光伏就是集中式的、大規(guī)模的，長周期儲存，遠距離輸送，這個時候我們需要把它變成氫氣來長周期儲存。有了這個技術(shù)，我們就可以推動可再生能源的革命。

5、構(gòu)建移動能源互聯(lián)網(wǎng)

還有交通智能化，其中很重要的就是智慧能源，我們就叫移動能源互聯(lián)網(wǎng)。這是以電動汽車為核心，結(jié)合光伏發(fā)電、智能電網(wǎng)構(gòu)成一個體系。

現(xiàn)在我們在充電方面好像是無序的，有了這個能源互聯(lián)網(wǎng)之后，當(dāng)我們的規(guī)模不斷地擴大，我們就必須要搞有序充電，也就是智能充電。不能大家回家之后都充電，最好是移到半夜去充，因為那個時候沒有什么人用電了，我們的電動車的電池把電存起來。還有一個就是我們的車網(wǎng)互動，我們不僅存起來，等到白天高峰用電的時候，我們還可以用儲能電池里面的電回饋電網(wǎng)，去滿足負荷的需求。這就是我們的智慧能源，或者說叫交通智慧能源，再或者叫交通能源的一體化。我們的電動汽車不僅僅是出行工具，也是能源裝置。

我們要網(wǎng)聯(lián)化，不僅僅是信息的互聯(lián)網(wǎng)，還有我們能源的互聯(lián)網(wǎng)和車的物聯(lián)網(wǎng)，這些結(jié)合起來就會發(fā)揮巨大的作用。最終我們能達到什么結(jié)果呢？在2035年，我們的新能源汽車保有量如果是達到一億輛，車上的電池至少是50億度電，這50億度電能放出多大的功率呢？我們就算再估得低一點，至少它能提供25億千瓦到50億千瓦。不僅有車上的電池儲能，我們還有車下的儲能，還有集中式的氫的儲能，整個加起來就能完全滿足可再生能源規(guī)模發(fā)展的需求。

新能源汽車，不僅僅是一個很好汽車減排工具，而且是可再生能源革命的推動力，是實現(xiàn)人類可持續(xù)發(fā)展的一個優(yōu)秀的交通工具。

作為電動汽車最核心部件，動力電池一直是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最為重要的一環(huán)，而電池比能量的高低，更是提高新能源汽車續(xù)駛里程的關(guān)鍵技術(shù)。

電池比能量的提升，無疑需要一個過程，它涉及到材料、成本、安全等諸多問題，如果控制不好，還有可能引發(fā)自燃、爆炸等安全事故，目前，這也是各大車企技術(shù)競爭的一個焦點，也是未來能否在激烈而殘酷的市場競爭中脫穎而出的一大關(guān)鍵。目前，新能源汽車技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到什么程度？還存在哪些技術(shù)瓶頸？如何有效解決消費者的“里程焦慮”“安全焦慮”和“成本焦慮”？

如何破解電動汽車里程焦慮？

剛開始推廣電動汽車的時候，甚至有些科學(xué)家覺得電動汽車取代燃油車，永遠都不可能實現(xiàn)。因為按照汽油的比能量跟電池的比能量來比，在十年前大概要差一百多倍，但現(xiàn)在只差50倍了。50倍還是很高，但是我們不能只看這一點，我們還要看100公里的電動車耗多少能量，燃油車耗多少能量。我們的電動汽車百公里耗15度電，同樣的里程數(shù)，燃油車在城里開需要消耗8升油，8升油就是72度電。這樣一來，電動汽車使用的能量只是燃油車的五分之一。雖然之前汽油的比能量跟電池的比能量來比是50倍，但是電動汽車使用的能量只是燃油車的5倍，所以現(xiàn)在只差10倍。10倍是什么意思呢？比方說一個油箱，燃油車裝60升油最多也就是六、七十公斤，同樣的續(xù)駛里程，根據(jù)電池性能高低的不同，電動汽車走500公里所需要的電池重量就要300公斤到500公斤。就算300公斤，還是比燃油車多兩百幾十公斤。但是電動汽車的電機很輕，燃油車的內(nèi)燃機、變速器、排氣管后處理，再加上前面的水箱、風(fēng)扇，比電動汽車的要重200公斤左右。所以最后總的看起來，兩種車其實重量差別并不是很大。隨著電池比能量的進一步提高，對于續(xù)駛里程四、五百公里而言，兩種車可以做到重量基本相當(dāng)。

現(xiàn)在很多人經(jīng)常說，新發(fā)明出了一種電池，可以讓轎車跑1000公里。大多數(shù)人可能是懷疑的，聽起來跑1000公里好像不可能。但是我要告訴大家，如果僅僅想讓它能跑1000公里是可能的。要跑1000公里就要把電池加一倍，但是空間占用了很大，也許后備箱全都被占了。另外重量增加了很多，成本也加了很多，這種車可能沒人要。所以并不是不能跑1000公里，而是從一個車的綜合指標來看，這樣的產(chǎn)品并不是一個好車，這才是問題的關(guān)鍵。

那么，我們?nèi)绾卧谔嵘m(xù)駛里程的同時又讓它成為一個好產(chǎn)品呢？正確的提升里程的方法不是簡單地堆電池，應(yīng)該做到以下幾點：

第一，進一步提高電池的比能量。同樣的體積下我的儲電量更大。

第二，通過降低整車的電耗來提升續(xù)駛里程?，F(xiàn)在100公里耗電15度，那是否能降到13度、12度？國際上有一款電動汽車，也算是家用轎車，它百公里10度電，這樣一來，同樣的電池你可以跑得更遠，續(xù)駛里程不就增加了嗎？現(xiàn)在其實大家覺得續(xù)駛里程不夠，我們叫“里程焦慮”。

“里程焦慮”是什么原因呢？大多是充電不方便，所以我們還需要把充電變得更方便，通過增加充電設(shè)備來解決“里程焦慮”?，F(xiàn)在中國大概有一百萬多個充電樁或者充電站，私人的大概60萬個，公共的大概40多萬個。什么方式是最好呢？就是只要你買一個電動汽車，你就應(yīng)該有一個自己的充電方式，平時最好的充電方式就是在家里或者單位慢充，用自己單獨的充電樁。如果你要跑長途應(yīng)急的時候，你可以快充，充十分鐘，不一定要充滿。我們不按照電池的電量來看，而是說充十分鐘能跑100公里還是200公里。所以這樣一來，如果能夠構(gòu)成一個體系，那大家的“里程焦慮”就不復(fù)存在了。

續(xù)駛里程基本上每年都要提升50公里以上，比如前年我買的車續(xù)駛里程是300多公里，去年續(xù)駛里程達到400多公里，已經(jīng)很多了，今年續(xù)駛里程已經(jīng)提高到500公里了。但是我不認為續(xù)駛里程都要達到500公里或者更長的距離，電動汽車需要有合理的續(xù)駛里程。比方說那種特別小的車，續(xù)駛里程150公里、200公里也很好，因為它車很小。再比如說，我們家用轎車的續(xù)駛里程是400公里，這也挺合理的。當(dāng)然，如果是B級車，中高端車500公里的續(xù)駛里程還是要的。所以在這方面，它是要有一個合理的里程范圍，并不是越長越好。