近兩年來，不少新能源車產(chǎn)品紛紛對標特斯拉汽車，續(xù)駛里程逼近500km，甚至600km。針對這種趨勢，《今日頭條》通過新能源汽車企業(yè)發(fā)布的122款相關(guān)車型的電池能量、續(xù)駛里程等參數(shù)，計算出了各車型的百公里耗電量(kWh)。

雖然這個能耗并非實測數(shù)，續(xù)駛里程等參數(shù)也僅是企業(yè)單方面發(fā)布，也沒有具體工況作背景，因此最后計算得出的結(jié)論也并不一定就十分正確，但作為參考仍有價值，至少足以說明續(xù)駛里程是不是越長越好？以下分5點來說明這個問題：

1.排名前五，能耗在10kWh/100km（即10km/kWh）左右的車型均為續(xù)駛里程在200~300km的小型車。而排名后十的車型，能耗都在20kWh/100km（即5km/kWh）左右，大都是續(xù)駛里程為450~570km的大型乘用車，其中特斯拉車型占了40%，捷豹占了20%，其余為自主品牌；

2.而其裝載的電池能量，小型車則分別約為20~30kWh，大型車為70~100kWh。多裝電池固然增加了續(xù)駛里程，但其負面效應是顯而易見的：其一是推高了車價，一般都說電池裝備占車價的40%。實際情況是，大約每增加10kWh的電池能量售價提高約2萬~2.5萬元）；其二是增加了電動車的重量（每增加10kWh的電池能量約提高重量80kg）。車輛重量的增加必然導致續(xù)駛里程的減少，實際上就是增加電能的無效消耗。極端情況就是從每度電能跑10km降至每度電5km；其三就是安全性降低。目前三元鋰電池的熱安全性低于磷酸鋰電池。這也就是國家規(guī)定大客車上不允許按裝三元鋰電池的原因；

3.大多數(shù)的城市消費者在有充電條件的情況下，完全不需要在電動車上裝載過多的電池能量。因為據(jù)麥肯錫報告，以上海為例，3/4的私家車每日平均開車距離不超過75km（平均單趟里程在30km以內(nèi)）。因此裝載過多能量的電池純屬浪費，且容易過熱、不安全，同時大幅增加了購車費用；

4.導致目前電動車高能量化的原因，其一是國家補貼政策誤導，續(xù)駛里程越長，補貼越多；其二，長期以來媒體宣傳電動車的里程焦慮，無視實際情況，誤導消費者追求與燃油車同等里程的電動車；其三是落入了特斯拉的長續(xù)駛里程的陷井。

新能源車企沒有科學地分析中美兩國汽車使用的不同條件，尤其是在特斯拉暢銷的美國中西部地區(qū)與中國暢銷的華東、華南和北京地區(qū)之間的巨大區(qū)別，盲目對標特斯拉的續(xù)駛里程；

5.現(xiàn)在要求政府改變政策可能已為時太晚，2020年就要取消補了，沒有補貼掣肘的車企將根據(jù)市場需求，設定最能符合消費者要求的電池能量參數(shù)。

當然，電動車能耗還與電池的先進性、車身設計、使用工況、環(huán)境溫度、驅(qū)動效率、車輛負載，甚至駕駛習慣等各種因素都有關(guān)系。

本文僅從電池裝載量和續(xù)駛里程進行分析。