隨著部分騙補名單被公布，新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷了一次小的震蕩，不過總體影響有限，無法左右大局，新能源汽車“國家策略“依舊向前邁進。

近日，中國汽車工業(yè)研究院北京分院院長劉英在深圳透露：“2016年新能源車補貼有望于10月落地“。從去年年底的“躍進式“爆發(fā)到年初的滑落，聽到這個消息，沉悶了近一年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)似乎如沐甘霖。

回顧這大半年，新能源汽車行業(yè)發(fā)生了太多變故。特斯拉依舊事故頻發(fā)，不過焦點從動力電池轉(zhuǎn)移到了所謂的“自動駕駛技術“，讓我們不得不思考Mobileye首席技術官阿姆農(nóng)·沙書亞對特斯拉地指責：“越過安全底線“。另外，以三星SDI為首的韓系動力電池廠商對國內(nèi)市場蠢蠢欲動，三星SDI先入股比亞迪、再合資曙光，這背后的戰(zhàn)略布局值得細想。還有，就在各國極力推廣純電動與插電式混合動力之際，日系雙子星之一的本田緊隨豐田步伐，量產(chǎn)自家氫燃料電池汽車Clarity，業(yè)內(nèi)再次迎來一波關于純電動與氫燃料電池到底誰才是未來的爭論。

為此，帶著這些行業(yè)熱點問題，記者采訪了中國電科第十八研究所、化學與物理電源技術重點實驗室常務副主任、研究員丁飛先生。

以下為采訪內(nèi)容：

記者：鑒于動力電池本身的復雜程度與對整車的重要性，對于整車廠而言，是獨自成立動力電池研發(fā)部門？或者與動力電池廠商合資？或者直接外購？您覺得哪種方式更好，同時請您分析一下當前國內(nèi)外主流主機廠各自方式。

丁主任：現(xiàn)在來看呢，一般，大的整車公司還是更加傾向于自己來做系統(tǒng)，單體呢是外購；中小型的公司可能更傾向于合作開發(fā)，或者直接從電池廠家購買系統(tǒng)；國外的你像奔馳、寶馬，國內(nèi)的像一汽、二汽，這些主要都是自己做系統(tǒng)。

記者：三星SDI于陜立建廠之后，相繼合資曙光，再入股比亞迪，三星SDI意欲何為？能分析下這三者之間的前后所以然嗎？

丁主任：因為國外的產(chǎn)品要進入中國市場的話，首先要進入動力電池的規(guī)范目錄。關于三星SDI這個問題，我認為主要還是看重中國兩個電池市場，一個是動力電池市場，一個是儲能電池市場。跟國內(nèi)廠家合作來進入目錄，這個目前來看比較快捷、可行的方案，對于國外公司來講。

記者：特斯拉動力電池故障頻率有不少，也發(fā)生過自燃等事故，但為什么日產(chǎn)聆風幾乎沒有爆發(fā)過動力電池大問題，也沒自燃過，針對這個現(xiàn)象您怎么看？有哪些因素？

丁主任：關于日產(chǎn)聆風安全性更好一點，我想主要從材料體系和電池能量密度兩個角度來回答。聆風的材料體系主要是錳酸鋰材料，而特斯拉電池采用的是三元系。從剛才分析的情況來看，錳酸鋰材料的安全性，尤其是它的熱穩(wěn)定性要明顯好于三元材料。另一方面，聆風的電池設計容量相對較低，現(xiàn)在在157WH每公斤，而特斯拉使用的18650電池能量密度已經(jīng)達到230WH每公斤，而且特斯拉使用了更多的電池單體，所以它的組合技術相對復雜，因此可靠性也就有所下降。

記者：日本相關車企極力推廣燃料電池技術，但馬斯克卻稱發(fā)展燃料電池技術是一種愚蠢行為，您怎么看？

丁主任：關于燃料電池和鋰電池，我想這個問題主要還是仁者見仁智者見智，因為這兩個電池體系它們分別有各自的特點，燃料電池未來如果成功的話，它補充能量更加快捷，同時能量密度可以做的更高，因為我認為鋰電池和燃料電池孰優(yōu)孰劣，關鍵是看它們應用于什么領域與方向上。