也許是擁有了足夠多的“互聯網思維”，艾倫·馬斯克的講故事能力肯定會讓汽車業(yè)同行望塵莫及。每當有人預言特斯拉未來黯淡時，他總是能適時站出來講個新故事來蠱惑投資者的想法，現在制造業(yè)巨頭松下就要成為這個故事的新配角。

松下在去年11月剛剛贏得特斯拉未來四年價值接近70億美元的鋰電池訂單。最近《日本經濟新聞》報道稱，松下將考慮對特斯拉超級電池工廠“GIGAFactory”進行10億美元的投資。

看上去，沒有什么比松下這樣的巨頭與創(chuàng)新者特斯拉合作更激動人心的了。它是在IT制造業(yè)有著豐富研發(fā)和生產經驗的傳統(tǒng)大公司，現在它不僅僅是個供應商。

這個故事有很多的想象空間，在成本上就能夠所有突破。因為電動車成本的核心問題還是電池，一方面建設超級電池工廠可以解決產能瓶頸；同時，產能的增加還可以分攤單位電池成本。

不過，鼎鼎大名的電池制造商加入到電動車產業(yè)鏈中可不是新鮮事，LG與雷諾、博世和三星在電動車電池方面都有過合作。但這種做法依然對資本市場有用，特斯拉股價單日超過14%的漲幅便是明證。

問題是，特斯拉和松下的合作未來真會像預期的那么樂觀嗎？

起碼到目前為止，這些跨界的合作都沒產生過化學反應：三星和博世因為對于市場前景判斷的不同，最終分手；雖然雷諾小型電動車Zoe的電池交給LG外包生產，但市場機構IHS對于它未來兩年的預測相當悲觀—銷量無法超過3萬，這讓雷諾公司的CEO卡洛斯·戈恩的勝利預言又將落空。

也就是說，攜手加入產業(yè)鏈中的電子制造業(yè)公司和汽車公司還有沒有過成功的先例。

可以讓這個合作看起來有所不同的是特斯拉2萬輛的銷量，這讓它看起來像是個贏家，幫助贏家總不會吃虧。

但即便如此，這里還有無數的新問題：特斯拉未來依然暢銷，和松下合作建成超級電池工廠后，規(guī)模效應究竟有多大才是決定成本能否降低的關鍵。問題還包括，對于鋰電池未來的技術進步是否能夠將成本降到足夠低，現在業(yè)界仍然沒有定論。

調研機構LuxReserch和美國電動車聯盟ElectrificationCoalition預測2020年每千瓦時鋰電池成本在350美元到400美元之間，而現在的成本則是600美元以上，機構的樂觀判斷建立在蓄電和固態(tài)電池技術的快速改善基礎上，問題是馬斯克希望GIGAFactory能夠快速落成，并且產出價格在3.5萬美元左右的汽車—這個節(jié)點是在2017年。

馬斯克需要警惕的是在新的電池收回成本前，更強大的對手便進入了市場。如果豐田能夠在2015年順利發(fā)售價格在5萬到10萬美元之間，充電3分鐘就能跑500公里的氫燃料電動車，投資建廠的風險無疑顯得更大了。

對于剛剛從連續(xù)兩年財務虧損的泥沼中走出的松下，在出售等離子面板業(yè)務后，工業(yè)汽車部門未來對松下至關重要，增加一個充滿希望的新客戶，和特斯拉一起做生意肯定沒有什么錯。

但松下同時也是豐田混合動力技術中電池零部件的供應商。如果混合動力汽車和特斯拉的競爭真正到來，而松下渴望在產業(yè)鏈中掌握更強大話語權，如何平衡自身利益和與特斯拉的利益或許讓它們的關系變得更加微妙。

這些都關乎松下未來的利潤，也關乎到特斯拉的未來。眼下，特斯拉仍然受制于產能，仍然需要依靠資本市場的幫助來提高產能。

考慮到連續(xù)兩年虧損，剛剛出售等離子面板業(yè)務，松下這步棋沒有錯。對于馬斯克和特斯拉來說，未來它和松下的超級電池工廠會多大程度上推進這家公司，可能一點都不重要。馬斯克又講出了新的故事，特斯拉則獲得來自投資者的新的支持，這么看，穩(wěn)賺不賠，不是么？